140 км/ч, позволявшей парашюту наполниться.
В отличие от прежних кресел серии КС, в зависимости от режима полета самолета в момент катапультирования, автоматика кресла (катапультный автомат КПА-4, сблокированный с парашютным прибором ППК-1М) переключала механизм ввода в действие трехкупольной парашютной системы ПС-С на одну из четырех программ.
В комплект кресла вошел и носимый аварийный запас НАЗ-7, позволявший сохранить жизнь летчику в течение не менее трех суток в условиях моря, крайнего Севера или пустыни. Кресло комплектовалось аварийной малогабаритной ультракоротковолновой радиостанцией, начинавщей работать сразу после срабатывания парашютной системы. Приемопередатчик станции в металлическом герметичном корпусе обеспечивал двухстороннюю связь и подачу сигналов бедствия тональным телеграфом, а также мог использоваться в качестве радиомаяка для привода поисковых самолетов и вертолетов.
Для питания летчика в полете кислородом на Су-7БКЛ устанавливался комплект кислородного оборудования увеличенной емкости, а б комплект спецснаряжения летчика могли входить гермошлем ГШ-4М (ГШ-6) или защитный шлем 3LU-3M (3LU-5), высотный компенсирующий костюм ВКК-3 (в дальнейшем ВКК-6), противоперегрузочный костюм ППК-1У (ППК-3), вентилируемый костюм ВК-ЗМ. Полеты над водой выполнялись с надетым поверх спецснаряжения авиационным спасательным поясом АСП-74 или жилетом АСЖ- 58. В полетах на высотах более 14000 м, а также при выполнении боевого задания в условиях реального применения оружия массового поражения или дипольных отражателей, которые могли попасть в самолетную систему кондиционирования, летчикам предписывалось выполнять полет только в гермошлемах и высотных компенсирующих костюмах.
Комплект радиоэлектронного оборудования Су-7БКЛ мало отличался от установленного ранее на Су- 7БМ, но в дальнейшем ответчик 'свой-чужой' был заменен на более совершенный. Подобную доработку выполнили и на многих ранее выпущенных истребителях-бомбардировщиках.
В кабине, по сравнению с Су-7БМ, изменили расположение и тип некоторых приборов и органов управления, особенно размещенных на приборной доске перед летчиком. В середине семидесятых годов в ходе доработок большинство машин получило современную приемопередающую радиостанцию, обеспечивающую открытую и закрытую связь на 20 предварительно настроенных каналах.
Вооружение и фотооборудование Су-7БКЛ первых серий не отличалось от устанавливаемого на его предшественнике – истребителе-бомбардировщике Су-7БМ. Но в ходе выпуска и эксплуатации оно совершенствовалось. С конца 1969 года под крылом появились две дополнительные точки подвески (вот где пригодилось усиление крыла под новые ПТБ-950) с балочными держателями, на каждый из которых можно было подвесить грузы весом не более 250 кг. С поступлением в части 32-х зарядных блоков неуправляемых авиационных ракет (НАР, как с начала 70-х годов в ВВС стали называть неуправляемые авиационные реактивные снаряды) УБ-32А стала возможной
подвеска двух таких блоков под фюзеляж, двух под внешние и, по соседству с шасси, пары более 'худых' УБ-16- 57УМП под внутренние крыльевые точки подвески. В результате количество ракет типа С-5 было доведено до 160 (против 64 на первых Су-7Б), НАР С- 24 – до шести, а С-3К – до 42. Количество 'пятисоток' оставалось прежним, а вот бомб меньшего калибра можно было взять на две больше.
Общий вес бомбовой нагрузки увеличился с 2000 кг до 2500 кг (в перегоночном варианте, с четырьмя ПТБ самолет нес на внешней подвеске почти 3000 кг, но довести вооружение до такой цифры было нереально – с такой боевой нагрузкой и топливом только во внутренних баках самолет просто никуда бы не долетел). В дальнейшем, в ходе капитального ремонта усиленное крыло с дополнительными узлами получила и часть ранее выпущенных Су-7Б, БМ и БКЛ.
Размещение пушек в корневых частях крыла повышало точность стрельбы, облегчало подачу боеприпасов и обслуживание. В то же время при стрельбе пороховой нагар оседал на бортах фюзеляжа, вызывая коррозию в самой агрессизной форме
Для улучшения защиты обшивки фюзеляжа в ходе доработок ранее выпущенные самолеты получили дополнительные жароупорные листы, приклепывавшиеся вокруг существующих накладок или поверх них. Начиная с Су7БКЛ, в серии машины получили 'заводские' накладки увеличенной площади и характерной каплевидной формой из 2 мм жаропрочной стали Впрочем, после интенсивной стрельбы коррозионные язвы могли появиться и на стальных экранах.
Для облегчения снятия порохового нагара в частях ИБА практиковалось нанесение на обшивку смазки №9. Облегчив одно, ухудшили другое – смазка иногда стекала в лючок зарядного штуцера системы кислородного питания летчика и могла привести к возникновению пожара (кок известно, масло при контакте с кислородом загорается или взрывается). Для прекращения этой практики потребовалось указание Главного Инженера ВВС от 31 марта 1966 года, запрещающее смозку бортов фюзеляжа при применении артиллерийского вооружения самолета в воздухе, разрешив это только при пристрелке огнем на земле с последующим удалением смазки и строгим контролем чистоты зарядного штуцера.
Другим простым способом защиты от пороховой гари было нанесение щедрого слоя обычного хозяйственного мыла, однако и у такого 'народного средства' был свой недостаток – мыло легко смывалось дождем или утренней росой. Что же касается самих пушек, наиболее подверженных агрессивным воздействиям, то дульную часть их стволов защищало хромированное покрытие, а после каждой стрельбы или длительного нахождения на стоянке их предписывалось тщательно чистить и покрывать обильным слоем смазки.
Опыт боевых действий во Вьетнаме и в арабо-израильских войнах потребовал оснащения ударных машин средствами радиоэлектронной борьбы (РЭБ) индивидуальной защиты, поскольку специализированных самолетов и вертолетов со станциями групповой защиты не хватало, да и не всегда они могли прикрыть истребители-бомбардировщики над полем боя от атак со стороны истребителей и ЗРК противника.
Новые принципы построения помеховых станций, предложенные в ЦНИР- ТИ, позволили создать целую
