Лыжи могли использоваться и в аварийной ситуации при повреждении одного из пневматиков главных ног шасси. В этом случае, если было возможно, предписывалось выключить двигатель, опустить лыжи и прервать взлет. Если длины полосы уже не хватало, требовалось взлетать, не убирая шасси, сбросить подвески, выработать топливо и после этого, выпустив лыжи, выполнить посадку на грунт. Посадка с неубранными лыжами на бетонную ВПП запрещалась из-за опасности их возгорания от трения.
Изменили и переднюю стойку шасси. Она комплектовалась бестормозным колесом большего диаметра (660x200) и, в отличие от ранее применяемых на 'семерках', стала управляемой с углом разворота +-27°, что значительно повысило маневренность машины на земле при рулении, особенно на грунте или скользкой бетонной ВПП (такая же стойка и колесо устанавливались на опытных С26). Створки передней стойки имели выш- тамповки под колесо, а система управления поворотом колеса передней ноги работала в режимах управления или демпфирования. Последний служил для гашения автоколебаний колеса типа 'шимми'. Включение системы в режим управления выполнялось летчиком из кабины при помощи переключателя, при этом система работала только при полностью выпущенном шасси. При отключенном тумблере система поворота не работала, а ее гидравлика переходила в режим демпфирования. Управление поворотом осуществлялось отклонением педалей руля направления в сторону поворота, при этом усилия для поворота колеса на педалях не ощущались, поскольку гидравлика поворота выполнялась по необратимой схеме.
Как уже говоэилось, для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета была использована новая парашютно-тормозная установка и стартовые ускорители. Для размещения двух тормозных парашютов ПТ-7Б-У площадью 25 м
Применение новых парашютов позволило несколько уменьшить длину пробега при посадке, одновременно создав более благоприятные условия для их работы: если прежде выпускавшийся снизу фюзеляжа парашют вызывал уменьшение угла атаки самолета, то теперь их купола способствовали увеличению посадочного угла и дополнительного торможения всей проекцией машины воздушным потоком.
Если при посадке с использованием тормозного парашюта на бетон пробег Су-7БМ при весе 9287 кг составлял 1000-1200 м, то более тяжелый Су-7БКЛ (9932 кг) имел пробег 650- 700 м, а на грунте эта величина составляла 750-850 м. Без парашюта, наоборот, тяжелый и более инертный БКЛ уступал своему предшественнику, имея пробег 1400-1700 м против 1250- 1600 м Су-7БМ.
Для уменьшения длины и времени разбега на Су-7БКЛ предусматривалась установка двух одноразовых пороховых стартовых ускорителей СПРД- 110. Тяга, развиваемая каждым ускорителем, составляла около 3000 кг, а ее суммарный вектор проходил через центр тяжести самолета. Ускорители подвешивались под фюзеляж на специальные кронштейны и замки с пиро- механизмами, обеспечивающими их сброс после окончания работы. Запуск СПРД-110 мог выполняться от кнопки на ручке управления как вручную, так и автоматически, в зависимости от положения переключателя в кабине.
На 'автомате' после включения форсажа летчик жал на кнопку, после чего в зависимости от заранее рассчитанной скорости включения ускорителей происходил их поджиг. В зависимости от температуры окружающего воздуха время их горения составляла 8-12 секунд, причем тяга при низкой температуре падала, но продолжительность работы возрастала. Сброс выполнялся после нажатия кнопки 'Сброс ускорителей' на щитке в кабине, после чего срабатывали пиропатроны в замках и толкатели отбрасывали 'пустышки' от самолета. Без СПРД длина разбега с бетона составляла 1000- 1200 м, с мягкого грунта 1600- 1800 м, а с ускорителями 600-700 л 950-1000 м соответственно. Несмотря на эффективность, в строевых частях взлет с ускорителями по соображениям безопасности попетое не практиковался, и большинство летчиков знали о СПРД только теоретически.
Но улучшением взлетно-посадочных характеристик перечень нововведений, принятых на Су-7БКЛ, не заканчивался. Самолет оснащался двигателем АЛ- 7Ф-1-200, позднее и АЛ-7Ф-1-250 с ресурсом в 250 часов, наличием дублирующей системы автоматики компрессора (ДСАК), доработанной системой высотно- скоростной коррекции приемистости (ВСК) и усиленной форсажной камерой. ДСАК применялось для повышения надежности срабатывания лент перепуска за 4 ступенью компрессора и 5 ступенью направляющего аппарата, что значительно уменьшило вероятность возникновения помпажа и остановки двигателя при отказе основной системы регулирования компрессора. ВСК позволила значительно сократить время приемистости ТРДФ в диапазоне высот от 0 до 5500 м и на скоростях более 150 км/ч, что было особенно актуально для истребителей-бомбардировщиков, высоты боевого применения которых из-за бурного развития ПВО опустились с 'заоблачных далей' поближе к земле.
Для улучшения эффективности охлаждения двигателя, его агрегатов и форкамеры доработали воздухозаборники на фюзеляже, увеличив их пропускную способность. В системе управления самолетом с одной из серий вместо бустеров БУ-49 стали устанавливать более совершенные и мощные БУ-220СП и СЛ для стабилизатора, БУ- 220-П2 и -Л2 для элеронов и БУ-220РП для руля поворота.
Изменилась и топливная система машины. Для увеличения запаса топлива (в который раз) третий вкладной резиновый топливный бак в хвостовой части между шпангоутами 30 и 34 был заменен на герметичный бак-отсек большей емкости (750 л против 505 л). Применение бака-отсека довело емкость топливной системы Су-7БКЛ без подвесных баков до 3925 л, с четырьмя ПТБ-600 до 5205 л, а при установке под крыло новых ПТБ-950 (испытанных в 1972 году) и 'шестисоток' под фюзеляж объем заливаемого керосина составил рекордную для семейства Су-7 цифру в 7 25 л. Внедрить вариант с унифицированной подвеской четырех 950-л баков, однако, не представлялось возможным как из-за чрезмерной нагрузки, так и ввиду отрицательного влияния объемистых сигар на аэродинамику и устойчивость самолета. Все это позволило, несмотря на возросший на 550 кг вес самолета и небольшое ухудшение его аэродинамики, сохранить дальность полета машины практически на уровне более легкого и 'обтекаемого' Су-7БМ. Установка ПТБ-950 под крыло потребовала его усиления, что в дальнейшем благотворно сказалось и на возможностях подвески вооружения, но об этом будет сказано ниже. Кроме конструкции крыла, усилили узлы навески и обшивку элеронов и горизонтального оперения, аэродинамические гребни, тормозные щитки и створки шасси.
За счет уменьшения толщины переднего бронеблока фонаря несколько улучшился обзор вперед, а в кабине установили новое катапультируемое кресло КС-4 с двухступенчатым комбинированным стреляющим механизмом. В сочетании с комплектом высотного оборудования система обеспечивала аварийное покидание самолета на высотах до 20 000 и скоростях до 1200 км/ч, включая разбег и пробег со скоростью не менее
