В середине 50-х гг. Главный штаб ВМФ направил на флоты директиву с требованием дооборудовать пригодные для этого корабли взлетно-посадочными ппощадками (ВППл) для базирования вертолётов. Подобные же работы произвели и на некоторых судах обеспечения. К этому времени на строящихся кораблях пр. 57А; 1134А и других предусматривались ангары для базирования вертолёта. К этому периоду обоснованные требования к авиационному оборудованию кораблей ещё не сформировались, техническое же обслуживание вертолётов сложностью не отличалось.
Для взлёта и посадки вертолётов выделили позиции в кормовой части кораблей, где и оборудовали ВППл размерами 5x9 м. Границы их обозначили белыми полосами шириной 200- 300 мм, а рабочую часть – кругом диаметром 3 м. Во избежание смещения вертолёта площадки покрывали сеткой-стеллажем из пенькового каната с ячейками 150x150 мм. Концы сетки закреплялись за кнехты, стойки лееров и другие достаточно прочные детали. Имелся также ветроуказатель.
Механизированной заправкой вертолётов топливом корабли не оборудовались, и она выполнялась далеко не безопасным примитивным способом, как это было на заре авиации. Вначале из бочки с бензином с помощью шланга наполнялось ведро, а затем через большую воронку с замшевым фильтром, предназначенным для задержки конденсата в виде воды, бензин заливался в бак вертолёта.
Заправку выполняли два человека. Естественно, при такой системе подготовка вертолёта к повторному вылету занимала много времени. Даже в самых благоприятных условиях на неё уходило до 40 мин. Принимая во внимание, что за кормой было начало шестидесятых, следует признать сервис устаревшим как минимум на полвека.
Лопасти вертолётов Ка-15 при базировании его на корабле демонтировались и хранились отдельно на специальных стеллажах, а перед вылетом вновь устанавливались и регулировалась их соконусность. Планер вертолёта накрывался чехлом, размещался в хвостовой части корабля и во избежание коррозии регулярно проветривался.
По мере приобретения опыта постепенно отрабатывалась система организации полётов. Перед их началом убирали и заваливали все мешавшие в этом случае леера, штоки и т.п. Действующими документами того периода ответственность за подготовку к полётам ВППл возлагалась на помощника командира корабля.
Известно, что возможность вертикального взлёта вертолётов существенно зависит от температуры и влажности воздуха. При высокой влажности и температуре существенно снижается мощность двигателя, а следовательно, и тяга несущих винтов и взлёт по вертикали становился не только затруднительным, но и просто невозможным. Все лётчики имели графики для расчёта полётного веса в зависимости от влажности и температуры и морщили лбы, прикидывая, удастся ли взлететь и что следует выгрести из карманов, чтобы уменьшить полётный вес. Особенно часто условия, исключающие возможность полётов, возникали на аэродромах Очаков и Кача. Чтобы полёты состоялись, приходилось планировать их но ранние утренние часы. Положение осложнялось тем, что Ка-15 взлетать с разбегом (по самолётному) из- за опасности возникновения земного резонанса (быстроразвивающиеся поперечные колебания вертолёта) не мог. По этой же причине полностью исключалось руление по аэродрому, особенно грунтовому.
На Ка-15 в соответствии с действующими документами разрешалось производить взлёт и посадку при скорости воздушного потока от 5 до 15 м/с. Имелось множество ограничений, связанных с соосной конструкцией несущей системы.
Явления флаттера не оставляли вертолёт и в процессе эксплуатации на флотах. В принципе проверка на флаттер проводилась на земле при максимальных оборотах несущих винтов, и если при нескольких отклонениях ручки продольно-поперёчного управления конус лопастей 'не размывался' и не прослушивались 'фыркающие' звуки, то все считалось в норме.
Один из разработчиков вертолёта Ка-15 В. Баршевский, усомнившись в показаниях пилотов, отправился на проверку флаттера с капитаном А.Н. Ворониным. Вылетели они без парашютов. Воронин, набрав высоту, перевёл вертолёт в горизонтальный полёт, увеличил скорость, и когда она достигла 140 км/ч, послышалось 'фырканье', а затем конуса вращения верхнего и нижнего винтов 'размыло', что свидетельствовало о флаттере. Можно понять ощущения человека, который участвовал в разработке вертолёта, знал о безопасности полётов на нём не понаслышке и не имел парашюта. Тем временем Воронин продолжал доказывать свою правоту. Он уменьшил скорость полёта до 120 км/ ч, а сильнейшая тряска продолжалась. После посадки виброграф, который брал с собой инженер, показал, что вибрации достигали предельных значений.
Почти в это же время в Казахстане расследовалась авария вертолёта Ка-15, которая произошла из-за схлестывания лопастей, причём машина благополучно опустилась на обрубках лопастей.
Но не всегда подобное заканчивалось благополучно. Так, в июле 1960 г. произошла катастрофа вертолёта, пилотируемого командиром эскадрильи 710-го оплвп авиации ТОФ капитаном Лаптуновским В ноябре того же года вновь произошло схлёстывание лопастей. Нужно отдать должное лётчику майору Павлову, который приказал штурману покинуть вертолёт, использовав парашют, а сам произвёл посадку на аэродроме Петровка. Для того чтобы разобраться с этими двумя случаями, в полк прибыл главный конструктор Н.И. Камов. Ещё один подобный случай произошёл в авиации СФ на вертолёте, пилотируемом старшим лейтенантом Кононовым.
Чтобы повысить вероятность спасения экипажа в случае вынужденной посадки на водную поверхность при отказе двигателя, предполагалось снабдить вертолёт поплавковым шасси.
Полёты на вертолётах Ка-15 по причине КПН очень часто запрещались, производились бесчисленные регулировки доработки, отладки и т. п.
В 1963 г. вертолёты Ка-15 из-за низкой энерговооруженности и полнейшей неэффективности, а главное – низкой надёжности с вооружения сняли и полёты на них прекратили. Однако Ка-15 за свою короткую жизнь успел побывать во многих районах мирового океана, явившись первопроходцем вертикального взлета и посадки. Так, с марта по июнь 1962 г. авиагруппа майора Миляева 710-го оплвп авиации ТОФ работала на научно-ис- следовательских судах в Тихоокеанской гидрографической экспедиции (ТОГЭ) по маршруту Владивосток- о. Сахалин-Алеутские острова-Владивосток. При выполнении полётов с палубы потерпел аварию и затонул вертолёт, пилотируемый капитаном Б. Федоровским.
По вполне понятным причинам у лётного состава имелось недоверие к вертолёту вообще, а к вертолётам с соосной схемой в частности. И вертолёт Ка-15 оказал немалую услугу в усилении недоверия. Тем не менее, как и в любом другом деле, не обошлось без энтузиастов. К ним в первую очередь следует отнести подполковника А.Н. Воронина, полковника Н.И. Коржа; подполковников А.И. Гостева, В В Звягинцева, Галанина и многих других. Полковник Б. Федоровский много сделал для популяризации вертолёта и выполнял на нём полёты в условиях тропиков.
Своеобразный вклад в ликвидацию предвзятого отношения к вертолёту Ка-15 внёс главком ВМФ С.Г. Горшков, который в качестве пассажира весной 1955 г. с лётчиком-испытателем майором Е.А. Гридюшко выполнил несколько полётов над Севастополем. Взлёт и посадка производились около штаба ЧФ, где впоследствии была построена вертолётная площадка. Этим дело не закончилось, а имело продолжение. Во время сбор-похода кораблей ЧФ по указанию С.Г. Горшкова лётчик-испытатель Д.Е. Ефремов выполнил несколько полётов с командирами кораблей. Осталось не совсем ясным, была ли в этом необходимость и получили ли они удовольствие от этого?
