Высота полёта вертолёта при тралении – 15-20 м.
Даже в процессе тренировочных полётов из-за множества ограничений траление не всегда оказывалось возможным: при боковом ветре справа более 5 м/с запаса тяги рулевого винта для выдерживания направления полёта оказывалось недостаточно; пилотирование вертолёта с попутным ветром свыше 3 м/с создавало значительные трудности с выдерживанием постоянной величины тягового усилия.
Практическая полезность попыток траления на Ми-4 может восприниматься скептически, учитывая, что масштабы их не поражали размахом, однако в сумме с результатами испытаний получены довольно любопытные данные.
Выявилось, например, что пилотирование вертолёта с тралом имеет существенные особенности. Это объясняется тем, что диапазон скоростей буксировки тралов узок, далек от экономической скорости вертолёта, обеспечивающей наибольшее тяговое усилие, и имеет такой же порядок, как и скорость ветра. Буксировочное усилие вертолёта существенно зависит от скорости встречного ветра: увеличение его на 1-2 м/с при одной и той же скорости буксировки и неизменной мощности двигателя приводит к росту буксировочного усилия в среднем на 10%.
Для получения более объективных и полных характеристик организовали исследования. Известно, что наименьшее тяговое усилие винта будет в штиль на 'привязи', то есть без перемещения вертолёта. Для проверки теории производился замер тяговых усилий силовой установки вертолёта, закреплённого с помощью буксирного троса и стопора на бетонированной площадке в аэродромных условиях. На основании полученных результатов удалось установить режимы полёта, с которыми может встретиться экипаж при выполнении траления в реальных условиях. Оказалось, что если на первом галсе траление производилось курсом против ветра, то после разворота на обратный галс и достижения скорости, равной скорости ветра, буксировочное усилие окажется такими же, как и на 'привязи' в штилевых условиях. После не совсем удавшихся попыток использовать вертолёт Ми-4 в варианте тральщика интерес к этому направлению снизился, а дальнейшие исследования свели к минимуму. Институты и исследовательские организации до лучших времён активизировали свою деятельность в направлении развития и совершенствования ракетного и противолодочного оружия.
Е.И. Ружицкий
НАВСТРЕЧУ 100-ЛЕТИЮ ВЕРТОЛЕТА
В наступающем 2007 г. мировое и отечественное вертолетостроение отметят несколько знаменательных юбилеев своего развития. Это прежде всего 100-летие со дня первого подьема в воздух винтокрылого летательного аппарата: 19 сентября 1907 г. винтокрылый аппарат «Жироплан» I, разработанный и построенный во Франции братьями Жаком и Луи Бреге, оторвался от земли, поднялся на высоту 1,5 м и продержался в воздухе 1 минуту. Правда, неустойчивый аппарат на режиме еисения поддерживали четыре человека, включая обоих его создателей.
Всего за четыре года до этого, 17 декабря 1903 г., в США братья Орвил и Уилбор Райт совершили первые четыре полета но разработанном и построенном ими самолете-биплане «Флайер» I, пролетевшем 260 м зо 59 с со средней скоростью 15 км/ч; результаты более чем скромные, но в последующих полетах в 1904-1905 гг. протяженность полетов увеличилась до 39 км, продолжительность до 38 мин. и скорость до 61,5 км/ч. Зато в 1906 г. братья Райт получили патент на свой самолет, для производства которого ими была создана в 1909 г. фирма «Райт». В том же 1909 г. был совершен исторический перелет Луи Блерио через Ла-Манш, ставший толчком для интенсивного развития и широкого применения сперва военных самолетов, особенно во время Первой мировой войны, а затем и гражданских самолетов для пассажирских и транспортных перевозок и других целей. Поэтому первый полет братьев Райт на самолете «Флайер» отмечался авиаторами всех стран 17 декабря 2003 г. как 100-летний юбилей развития авиации.
Развитие вертолетов после первого подъема в воздух «Жироплана» братьев Бреге задержалось на многие годы, хотя вертолетов или геликоптеров, как их тогда называли, разрабатывалось и строилось даже больше, чем первых самолетов или аэропланов. Это было обусловлено тем, что в сравнении с самолетами вертолеты отличались более сложной конструкцией и требовали длительной доводки. К тому же первые вертолеты летали е основном вблизи земли, используя ее влияние для увеличения подъемной силы. И только в 1930 г. на вертолете д'Аско- нио была достигнута высота полета 18 м, дальность полета 1078 м и продолжительность 8 мин 34 с, зарегистрированные как первые мировые рекорды для вертолетов.
На фоне этих весьма скромных достижений настоящим прорывом в развитии вертолетостроения стали результаты, достигнутые во время летных испытаний экспериментального аппарата 1-ЭА, разработанного и построенного в 1930 г. в ЦАГИ под руководством Б.Н. Юрьева, A.M. Изаксона и A.M. Черемухина. На этом аппарате, пилотируемом летчиком-инженером A.M. Черемухиным, 14 августа 1932 г. была достигнута высота полета 605 м и продолжительность полета 12,5 мин, как свидетельствует сохранившаяся барограмма этого полета. К сожалению, по режимным соображениям результаты этого полета не представлялись для регистрирования в FAI, но они в 34 раза превосходили зарегистрированный рекорд вертолета д'Асканио. В ознаменование этого выдающегося достижения на месте аэродрома в Ухтомской, где он был совершен, установлен памятник, а 14 августа 2007 г. будет торжественно отмечаться 75-ле- тие этого полета.
Следует отметить, что достижению столь высоких результатов на аппарате 1-ЭА способствовали обширные теоретические и экспериментальные исследования, проведенные в ЦАГИ по совершенствованию аэродинамики несущего винта. Неудивительно, что за рубежом рекордные достижения A.M. Черемухина на 1 -ЭА сумели превзойти только через пять лет, в 1937 г, на геликоптере Фоке-Вульф FW 6IV, снабженном более мощным двигателем.
Зато в ЦАГИ в 1936 г. под руководством И.П. Братухина были построены и испытаны первые комбинированные винтокрылые аппараты 11-ЭА, а затем и 11-ЭАПВ с крылом и тянущими воздушными винтами, позже получившими название винтокрылов. Аппараты успешно летали, но не смогли достичь больших скоростей, на которые были рассчитаны.
Идея винтокрыла за рубежом была реализована через 11 лет, в 1947 г., в Великобритании, где известная авиационная фирма «Фейри» построила экспериментальный винтокрыл «Джайродайн», на котором в 1948 г. была достигнута максимальная скорость 200 км/ч, зарегистрированная как мировой рекорд. Подробнее о всех этих достижениях и рекордах рассказано в книгах автора «Мировые рекорды вертолетов», издательство «Вертолет», 2005 г. и «И.П. Братухин. Конструктор, ученый, учитель», издательство МАИ, 2005 г.
