После снятия с вооружения вертолёты в течение некоторого времени хранились, а затем их начали растаскивать, приватизировать, кое-что попало на склады.
Деревянные лопасти винтов в течение длительного времени служили прекрасным материалом для лавочек, скамеек и других столь же необходимых предметов утилитарной направленности, иллюстрируя конверсию самого примитивного уровня в действии и знаменуя завершение очередного этапа развития авиации.
Этапы эти хорошо прослеживались по оборудованию курилок в районе стоянок самолётов и вертолётов. В период поршневой авиации в центре их красовался кок винта самолёта, скамейки курилок часто были сварены из тормозных решёток самолётов Пе-2. С поступлением реактивных двигателей кок винта заменил кожух камеры сгорания реактивных двигателей
Небольшой опыт эксплуатации вертолётов Ка-15, а также анализ информации по данным иностранных источников, материалы собственных исследований позволили нашим специалистам более обстоятельно и обоснованно подойти к общим и специфическим требованиям к авианесущим кораблям и корабельным вертолётам, выработать требования к их конструктивным особенностям и мерам по обеспечению безопасности полетов с кораблей (судов). Предстояло также определиться с составом оборудования вертолётов для повышения эффективности их использования в соответствии с предназначением.
Вертолёт Ка-15 позволил только подойти к проблеме, приоткрыл её и обозначил. Работы продолжались. Наступили другие времена, обстановка изменилась и на корабельные вертолёты пришлось обратить самое пристальное внимание.
В то время как Ка-15 «прописывался» на палубах кораблей, в нашей стране авиация ВМФ совместно с научно-исследовательскими организациями с 1956 по 1960 год провела обширные лётно-морские исследования для оценки возможностей использовать вертолёты в качестве буксировщиков тралов для уничтожения морских мин.
На основании материалов исследований завод №329 ГКАТ в соответствии с ТТТ авиации ВМФ от 12 июня 1957 г. подготовил макет вертолёта- тральщика Ми-4. Заседавшая с 19 по
24 мая 1958 г. макетная комиссия представленные материалы одобрила.
Предполагалось, что вертолёт сможет буксировать односторонний минный трал МТ-3, быстроходные акустические тралы БАТ-2, БАТ-3 и самоходный электромагнитный трал СЭМТ-1.
В процессе переоборудования с вертолёта сняли десантное, такелажное, кислородное и санитарное оборудование, гондолу стрелка с вооружением. Взамен установили приспособление для буксировки тралов; оборудование, обеспечивающее заправку топливом от надводного корабля, систему приводнения на случай аварийной посадки на воду. Экипаж оставили из двух человек.
Приспособление для буксировки состояло из фермы; электролебёдки ЛПГ-4; пирорезака; сцепного узла; аппаратуры управления питанием и контроля электромагнитных тралов, отделения их при нагрузке свыше 2000 кгс. Особое внимание уделили выбору места крепления буксировочного устройства. Выяснилось, что при установке его в центре тяжести вертолёта тяговое усилие снижается на 30 %, а с удалением его от центра тяжести ограниченные тяговые возможности вертолёта реализуются более полно. Для наблюдения за тралом часть грузовых створок остеклили, по обе стороны вертолёта установили блистеры.
Система заправки вертолёта топливом обеспечивала подъём заправочного шланга на борт, его запирание и герметизацию после приёма топлива от корабля на висении; отсоединения при нагрузке свыше 470-500 кгс.
На вертолёт устанавливались два поплавка, изготовленные из прорезиненного материала, наполненные воздухом с системой подпитки. Остойчивость и плавучесть вертолёта с поплавками проверялись в Феодосийском заливе на нелётном экземпляре в начале июля 1959 г.
Вертолёт-тральщик Ми-4 с 27 марта по 4 июня 1959 г. проходил заводскую наземную и лётную отработку на заводе №329 ГКАТ (Казань) и 18 июня транспортным самолётом был доставлен на аэродром Кировское. В июле начались лётно-морские испытания на базе 8 ЛИЦ ВВС, полигона № 232 ВМФ, а 5 августа вертолет поступил на государственные испытания. Однако из-за ряда дефектов и перетяжеления конструкции к ним решили приступить лишь после того, как главный конструктор завода № 329 ГКАТ испытает серийный двигатель АШ-82В, чтобы установить ему режим боевого номинала за счёт сокращения ресурса, и примет меры по снижению веса вертолёта.
Государственные испытания начались 1 октября и закончились 26 ноября 1959 г., выполнено 100 полётов с налётом 47 ч.
Они показали: буксировочные возможности вертолёта невысокие, что не явилось большой неожиданностью. Усилия, потребные для буксировки тралов СЭМТ-1 и БАТ-2, порядка 1500 кгс со скоростью 8 узлов (14,8 км/ч) обеспечивались только при температуре воздуха не выше 15 град, и скорости встречного ветра – 3-4 м/с. При стандартных атмосферных условиях и ветре порядка 5 м/с создать буксировочные усилия при полёте по ветру более 600 кгс на номинальном режиме работы двигателя АШ-82В не представлялось возможным. При подсекании минрепа якорной мины возникала дополнительная нагрузка на трал порядка 200-300 кгс.
Предполагалось, что возможности вертолёта можно повысить, если снизить полётный вес на 400 кг и уменьшить заправку топливом, но в этом случае продолжительность траления на удалении от аэродрома 50 км сокращалась до 20-30 мин. Одна заправка с корабля позволяла увеличить продолжительность полёта в 1,7 раза. Однако система заправки оказалась неудачной, так как в ней использовался очень тяжелый шланг от самолёта Ту-1 6, выпуск и подъём которого производились с помощью электролебёдки ЛПГ-4А.
Лётчики, пилотировавшие вертолёт, отметили, что бортовое оборудование следует дополнить очень точным измерителем скорости перемещения вертолёта относительно водной поверхности. Подобная задача могла решаться только с помощью высокочувствительного доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса (ДИСС). Подобная аппаратура в нашей стране только ещё разрабатывалась, впоследствии совершенствовалась в течение многих лет, но так и не отличалась высокой работоспособностью и точностью.
Увеличение отрицательных углов тангажа вертолёта при буксировке трала до 7-8 град, существенно затрудняло экипажу контроль за количеством топлива в баке. Не исключалась опасность остановки двигателя из-за прекращения подачи топлива.
Имелись и другие недостатки, позволяющие сделать вывод об ограниченной пригодности вертолёта Ми-4 для буксировки тралов.
В соответствии с указанием штаба авиации ВМФ на некоторых вертолётах Ми-4 авиации флотов смонтировали изготовленные промышленностью бортовое оборудование, и экипажи время от времени 'тралили' аэродромы, буксируя по грунту катки, предназначенные для укатки снегового покрова.
В авиации ЧФ отрабатывалось и практическое траление тралами типа СЭМТ-1 и МТ-3, доставлявшимися в район траления кораблями. Предпринимались также попытки траления двухсторонним тралом парой вертолётов
Ми-4СП, соответственно переоборудованных. Подобное траление очень сложно по технике выполнения и предъявляет особые требования к слаженности действий ведущего и ведомого при приёме и отдаче трала.
Буксировка тралов СЭМТ-1 одиночными вертолётами Ми-4 выполнялась с тяговыми усилиями до 1200 кгс. Величина его контролировалась указателем тягомера, установленным над приборной доской лётчиков.
