больше самолётов, чем было выпущено Су-7БМК специальной экспортной модификации. Так, «коммерческих» истребителей-бомбардировщиков Су-7БМК произвели 441, в то время как общее число поступивших зарубежным эксплуатантам самолётов вместе с экспортными 'спорками' Су-7УМК достигло 759, среди которых находились и Су-7БМ, Су-7БКЛ и Су-7У. Любопытно, что последних при налаживании производства «спарок» собрали всего пять штук, но востребованность заставила и их отдать в чужие руки.
К сожалению, авторы не располагают исчерпывающей информацией по службе истребителей- бомбардировщиков Сухого во всех странах, их эксплуатировавших. При закрытости и режиме самоизоляции, в духе общинного менталитета и всеобщей подозрительности, свойственных многим странам третьего мира, отношение к вопросам военного строительства и всяким сведениям, касающимся армии, приобретает в них характер таинства, недоступного для посторонних (впрочем, не так давно и у нас повальная секретность являлась непременным атрибутом деятельности Вооруженных Сил и «оборонки» - кто помнит, сами названия самолётов и прочей техники, даже шедшей на экспорт и служившей по всему миру, почитались великой тайной). Курьёзом может выглядеть то, что кое-где за рубежом обсуждение таких тем, напрямую связанных с эксплуатацией военной техники, зачастую не допускалось и с представителями советской стороны - поставщика спецтехники, чьи специалисты должны были поддерживать её боеготовность, и подчас требовались немалые старания, чтобы те могли выполнять свои обязанности.
Обычным образом составной частью контрактов на поставки авиатехники являлось и обучение персонала для неё. Подготовка лётного и технического состава для поставляемых самолётов производилась на базе советских авиационных училищ - Краснодарского высшего объединенного авиационного лётно- технического училища (КВОАЛТУ), Фрунзенского авиацентра, носившего довольно мудреное название - 5-е Центральные Курсы подготовки и совершенствования авиационных кадров (5-е ЦКПУАК), и Киевского высшего авиационного инженерного училища, специализированных на подготовке персонала для дружественных стран.
Капитальным и другими формами ремонта «Су-седьмых», производившимися по выработке назначенного ресурса, занималось ведущее предприятие по этим машинам - 558-й авиаремонтный завод в Барановичах (бывшие 558-е авиаремонтные мастерские ВВС).
Алжир относился к не самым известным эксплуатантам советской авиатехники, хотя и обладал одними из самых многочисленных ВВС в регионе, последние десятилетия оснащая их почти исключительно самолётами советского производства. Причиной являлась сдержанная политика государства, носившего светский характер. Страна воздерживалась от участия в военных блоках, сохраняя преемственность внешнеполитического курса и, за редким исключением, старалась не ввязываться в то и дело вспыхивавшие в регионе военные конфликты и распри с соседями.
Тем не менее Алжир по опыту завоевания независимости твердо усвоил правило «Si vis расет - рага bellum», постоянно стремясь поддерживать обороноспособность страны на должном уровне. Армии было что защищать -крупнейшей в регионе стране достались солидные запасы нефти и рудных ресурсов (Алжир даже стал одним из основателей ОПЭК - организации государств-экспортеров нефти). «Проверке на прочность» отношения с соседями подверглись едва ли не сразу с уходом французской метрополии: в 1963 году завязался конфликт с Марокко за пограничные территории с железорудными копями, правда, непродолжительный и выглядевший просто соседской перепалкой на фоне кипевших рядом ближневосточных войн.
Конфликт имел вполне предметные уроки, продемонстрировав всю важность обладания мощными ВВС. В пустынной местности с безлюдными просторами, практически отсутствовавшей в Сахаре и горах Атласа дорожной сетью и редкими, удаленными от более или менее обжитой средиземноморской полосы объектами инфраструктуры военная авиация обеспечивала присутствие на всей обширной территории, становясь первостепенным средством достижения как военных, так и политических интересов.
Дружественные отношения с Советским Союзом были налажены практически сразу после получения независимости в июле 1962 года. Этому способствовали социалистические увлечения лидера страны и её первого президента Ахмеда Бен Белла, по примеру Египта провозгласившего курс на строительство нового общества и сотрудничество с СССР. Тогдашний руководитель нашей страны Н. С. Хрущев, польщенный проявлением дружелюбия, в апреле 1964 года поощрил ставку на социалистические ориентиры объявлением Бен Белла Героем Советского Союза. Одновременно с советской помощью началось строительство алжирской военной авиации, благо её роль в недавней войне за независимость была продемонстрирована весьма зримо. В ноябре 1962 года Алжир получил свои первые боевые самолёты (ими стали пять штук МиГ- 15УТИ). По иронии судьбы, в стычке с Марокко и противная сторона располагала как раз советской авиатехникой - недавно полученными МиГ-17 и Ил-28. С очередным кульбитом политического курса марокканцы вновь склонились на сторону Запада, а связи Алжира с СССР, напротив, укрепились.-
Бен Белла недолго оставался у власти - радикализм его взглядов в стране оказался чрезмерен, а тяга Бен Беллы к установлению режима личной власти и его попытки поставить армию под собственный контроль оттолкнули от него многих из бывших сторонников. Уже в июне 1965 года в ходе бескровного переворота усилиями группы военных во главе с министром обороны полковником Хуари Бумедьеном амбициозный лидер был свергнут, и в стране установилась более умеренная власть. Завершение социалистического эксперимента, тем не менее, не отразилось на сохранившихся дружественных отношениях с СССР. Более того - рассудительная и преемственная политика страны привела к тому, что на многие годы Алжир в оснащении своих вооруженных сил остался ориентированным преимущественно на советскую (а затем и российскую) технику. В полной мере это относилось и к ВВС, к началу 70-х годов имевших в своем составе более 200 самолётов и вертолётов, из которых лишь единичные учебные и транспортные машины имели западное происхождение.
Служба в военной авиации у алжирцев относилась к наиболее престижной. Военнослужащие в ВВС отбирались с учетом наклонностей, по собственному желанию. Советские инструкторы отмечали достаточно высокий уровень психических функций, живость и эмоциональность алжирских курсантов, с любопытным замечанием: «хорошо понимают юмор, большую часть времени находятся в хорошем настроении». В профессиональном отношении те проявляли серьезность, быстрое развитие навыков, способствующих освоению техники, однако со свойственной восточному менталитету склонностью к лени или «нейтральному отношению к выполнению обязанностей», которые при работе с техникой выражались отсутствием настойчивости и инициативности, а в полётах - быстрой усталостью и рассеянностью. К нашим специалистам алжирские авиаторы неизменно относились уважительно и дружелюбно, однако безо всякого интереса к «преимуществам социалистического образа жизни» (а такая задача также ставилась при работе с обучаемыми), благо многие из них бывали в Европе и образование получали во французских военных училищах. В военной среде алжирцев наблюдалась кастовость: лётчик ни при каких обстоятельствах не мог быть «унижен» переводом в техсостав, в отношениях между офицерами и нижними чинами соблюдалась подчеркиваемая дисциплина, а проступки и нарушения наказывались вплоть до тюремного заключения (распространенная привычка к легким наркотикам -гашишу и бетелю - к таковым не относилась). Положение военного подчеркивалось ещё и внешними атрибутами - офицеру полагалось иметь автомашину престижной марки, сообразно званию, и при необходимости государство помогало в её приобретении. Авторитет службы ВВС отражался ещё и в том, что первые офицерские погоны выпускникам вручал лично президент республики.
Сами представители арабской страны с откровенным недружелюбием относились к учившимся рядом с
