боевые возможности самолёта. Рассматривались различные варианты: ракетоносец с системой К-12; самолёт-целеуказания Бе-10У, противолодочный самолет и др.
Ракетная система разрабатывалась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 31 июля 1958 г. и должна была включать две противокорабельные крылатые ракеты К-12БС с ядерными или обычными боеголовками с дальностью пуска 90-110 км. Радиус системы - 1450 км при взлётном весе 48 500 кг. На самолёте предполагалась установка РЛС 'Шпиль'. Работы не вышли из стадии проектирования, и к августу 1960 г. их закрыли. Прекращено было также строительство специальной ПЛ пр. 648 с системой заправки для самолётов.
Аргументы в пользу гидроавиации не менялись в течение ряда лет и уже не соответствовали изменившимся условиям. Обычно в обоснование её необходимости приводили возможность рассредоточенного базирования, неуязвимость гидродромов от ударов, способность посадки в открытом море (океане) и дозаправки от ПЛ или надводного корабля, а также возможность длительного нахождения гидросамолёта на плаву и т.п. Однако в связи с изменением взглядов эти доводы уже не имели решающего значения. Считается, что в современных условиях самолёты используются не одиночно, а в боевых порядках группами при наличии всестороннего обеспечения, а рассредоточенное базирование ведёт к потере управления и полностью исключает групповое применение.
Гидроаэродромы неуязвимы лишь относительно, так как их нормальное функционирование зависит от состояния самолётных стоянок, спусков и других объектов, а признать их неуязвимыми никак нельзя. Посадки гидросамолётов в открытом море для дозаправки от танкера, даже не принимая во внимание полнейшую тактическую нецелесообразность, представляются проблематичными.
По многолетним наблюдениям средняя повторяемость в течение года волн высотой до 1,25 м составляет в Черном море - 76 %; в Японском - 70 %; Баренцевом - 63 %. Следовательно, даже для применения в этих морях в течение более или менее продолжительного времени летающая лодка должна иметь мореходность, обеспечивающую взлётно-посадочные операции при высоте волн не менее 2-3 м. Но такое состояние моря практически исключает возможность операций, связанных с заправкой от ПЛ.
Длительное нахождение самолёта на плаву, как показали исследования медиков, связано с повышенной утомляемостью экипажа, создающей угрозу безопасности полёта , и может иметь место только в экстремальной ситуации и при обеспечении мероприятий по защите самолёта, находящегося на плаву.
Возрастание скорости полёта втрое по сравнению с Бе-6 не позволило увеличить предельную высоту волн при лодочной схеме гидросамолёта с ТРД, хотя при этом использовали известные в то время резервы улучшения мореходных качеств: уменьшение запаса плавучести, удлинение корпуса, увеличение угла поперечной килеватости.
Анализ свойств, определяющих мореходность гидросамолётов периода 50-х годов, свидетельствовал, что основным препятствием на пути увеличения предельной высоты волны является прочность и незаливаемость лодки. Теоретические расчёты показывали, что для того, чтобы обеспечивались взлёт и посадку при высоте волны 1,8-2,4 м летающая лодка должна иметь полётный вес порядка 100 000 кг. И только впоследствии нашли новые технические решения, но это уже потом. Отсюда следует, что гидросамолёты малого тоннажа для морских условий нецелесообразны, а Бе-10 относился именно к таким.
Самолёт Бе-10 перестал интересовать авиацию ВМФ. В возможность повышения его характеристик никто уже не верил, однако и признавать свою причастность к разработке ТТТ без учёта перспектив желающих, как всегда, не оказалось. Поэтому, обосновывая нецелесообразность принятия самолёта на вооружение, в официальных документах приводились такие доводы, как наличие в составе экипажа одного лётчика, недоведенность двигателей АЛ-7ПБ, недостаточная коррозийная стойкость самолёта. Последний аргумент имел важнейшее значение, так как многие детали планера изготовлялись из алюминиевого сплава АЛ-8, склонность которого к межкристаллической коррозии и растрескиванию в условиях перепада температур выявилась слишком поздно, и лодку 'съедала' коррозия.
Начиная с 1964 г. штаб авиации ВМФ через главкома ВМФ начал добиваться разрешения вывести самолёты из боевого состава и утилизировать их. Забытые и отвергнутые Бе-10 в течение нескольких лет стояли на берегу озера Донузлав, показывая готовность оказаться в двух его родных стихиях и наблюдая, как это делают амфибии Бе-12. Но взлететь им уже не довелось.
Неудача с Бе-10 означала завершение эпохи 'чистых' летающих лодок. Судьба американского 'Си Мастера' также не сложилась. Эксплуатация 14 построенных машин показала неудовлетворительные результаты, и в конце 1959 г. их списали.
ИСТРЕБИТЕЛЬ-БОМБАРДИРОВЩИК СУ-7
Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО
Эксплуатация самолётов семейства Су-7 Б за рубежом составляет весьма обширную главу в истории машины, а с учетом службы в подчас экзотических условиях и участия в боевых действиях - изобилует массой живописных эпизодов и примеров, дополняющих сухие общие данные. Распространенность истребителей-бомбардировщиков этого типа, служивших в ВВС десятка государств, при более чем 25-летнем сроке нахождения в строю, позволяет характеризовать Су-7 как один из самых массовых самолётов реактивной эры.
О популярности самолёта и его востребованности красноречиво говорят данные, относящиеся к его производству; на экспорт по зарубежным заказам отправили более 40% выпущенных Комсомольским-на- Амуре заводом истребителей-бомбардировщиков и учебно-боевых машин или, в абсолютных цифрах, - 759 самолётов из общего числа произведенных 1715 машин всех модификаций семейства Су-7Б. По реализованным экспортным показателям Су-7 уступал разве что сверхпопулярному МиГ-21, «растиражированному» усилиями двух авиазаводов в непостижимом за последние полвека количестве более 8300 экземпляров, изрядная часть которых предназначалась получателям в 40 странах мира.
Как уже говорилось, для иностранных заказчиков предназначались самолёты специально разработанных «коммерческих» модификаций - истребители-бомбардировщики Су-7БМК и учебно-боевые Су-7УМК. Использовавшееся в традициях ОКБ определение «коммерческий» носило в известной степени условный характер и служило, скорее, для обозначения модификации, нежели особых условий и проистекающих для разработчика и производителя выгод с поставкой самолётов этих моделей за рубеж - при планово- административной экономике поставки машин на экспорт, согласование и урегулирование условий заказа и оплаты являлись предметом заботы государственных органов с принятием соответствующих решений на уровне Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР и оформлялись по линии Госкомитета по экономическим связям (ГКЭС, позднее - в министерском ранге МВЭС) при участии Минобороны и МИД. Собственно же решения о поставках военной техники почти всегда являлись вопросом с нескрываемой политической подоплекой, при которой денежная сторона отнюдь не являлась определяющей. Сообразно формировалась и цена, которая могла иметь весьма широкий «допуск», завися, в том числе, и от оговоренных условий оплаты - выделением кредита получателю, встречными поставками товаров или «живыми» деньгами, которые, в свою очередь, могли исчисляться условными «переводными» рублями при расчетах с социалистическими странами или свободно конвертируемой валютой с партнерами, не столь уверенно стоящими на пути социализма.
Экономическая сторона в обязательном порядке оговаривалась условиями контракта, благо многие получатели вооружения выступали вполне исправными плательщиками, расплачиваясь нефтепродуктами и
