только 126 импортных гидросамолётов 'Каталина' устаревшего типа и 20 серийных гидросамолётов Бе-6…
Гидросамолёты Бе-6 по своим лёт-но-тактическим данным могут удовлетворять требованиям авиации ВМС лишь ближайшие 3-5 лег. В дальнейшем необходимо заменить их более совершенными гидросамолётами с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. В настоящее время опытно- конструкторские работы по строительству новых гидросамолётов не проводятся, а объём научно- исследовательских работ и темпы их проведения не способствуют созданию современных гидросамолётов, что, в конечном итоге, грозит ещё большим отставанием отечественного морского самолётостроения,
Военно-Морские Силы нуждаются в гидросамолётах для решения задач противолодочной обороны, спасательной службы на море, патрулирования вдоль своих берегов, а также для во-енно-транспортных перевозок вдоль побережья и в островных районах…
С целью укрепления и расширения отечественного морского самолётостроения считаю необходимым: выдать задание главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедо-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника. Самолёт должен иметь скорость порядка 950-1050 км/ч, потолок 15-16 ООО м, практическую дальность до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлёт и посадку при высоте волн до 1,5 м…'
Из этого видно, что руководители авиации ВМС, ориентируясь на самолёты-амфибии, уповали на устаревшие средства поражения, в то время как за три месяца до этого формировалась часть на самолётах Ту-4КС. Заявленные данные находились на уровне самолётов Ту-16, которые производились серийно, а некоторые (например, по дальности полёта) даже уступали Ту-16.
В декабре 1953 г. вышло постановление Совмина СССР о разработке разведчика-торпедоносца Бе-10 с двигателем АЛ-7. Заданные постановлением данные: практическая дальность полёта с боевой нагрузкой в 1500 кг и 7-процентным остатком топлива пос* ле посадки уменьшилась до 3000 км, потолок снижен на 1000 м, скорость полёта, а также возможность выполнения взлёта и посадки при высоте волны 1,5 м оставлены без изменения.
Первый самолёт в лодочном варианте следовало представить на государственные испытания не позже 1956 г. и только второй экземпляр изготовить в амфибийном варианте. В октябре 1955 г. опытный экземпляр летающей лодки Бе-10 был построен.
По аэродинамической схеме Бе-10 - это свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом типа 'чайка' стреловидностью 35 град., за-концовки которого снабжены поплавками поперечной остойчивости.
Корпус лодки состоял из десяти водонепроницаемых отсеков с двумя реданами. Переборками он делился на десять отсеков. За реданом находился отсек вооружения с водонепроницаемыми створками.
В состав силовой установки входили два турбореактивных двигателя АЛ-7ПБ тягой по 7350 кгс (предполагалось 7700 кгс), заданных к разработке в октябре 1953 г. (к маю 1959 г. программа испытаний двигателя оказалась выполненной на 40 %).
Реактивная летающая лодка P-10
Топливо для двигателей в количестве 18750 кг размещалось в 16 крыльевых и двух фюзеляжных баках.
Экипаж летающей лодки состоял из трёх человек и размещался в двух гермокабинах: штурман и лётчик сидели в носовой, стрелок-радист - в кормовой. Все рабочие места снабжались катапультными креслами К- 22. Лётчик и штурман катапультировались вверх, а стрелок-радист - вниз.
Вооружение самолёта - торпеды РАТ-52, фугасные авиабомбы различных калибров, авиационные мины. Основные данные самолёта: размах крыла - 28,6 м, площадь крыла - 130 кв. м, длина самолёта - 31,45 м, высота самолёта - 10,7 м. Максимальный взлётный вес самолёта достигал 48 500 кг.
В сентябре 1955 г. плавучим доком Бе-10 доставили в Геленджик, где имелся гидроспуск.
Первый опытный самолёт Бе-10 поднялся в воздух 20 июня 1956 г. В состав экипажа вошли летчик- испытатель подполковник В.В. Курячий, штурман B.C. Фадеев, бортрадист Г.В. Галяткин. Из-за неблагоприятной интерференции газовых струй двигателей и планера первый полёт завершился повреждениями корпуса лодки, появились трещины, сорвало люк радиста и т.п. Во избежании повторения подобных явлений оси выхлопных труб двигателей отклонили во внешние стороны на три градуса, усилили некоторые элементы конструкции.
К этому времени вследствие конструктивных дефектов и по другим причинам два опытных самолёта ХР6М-1 'Си Мастер' потерпели катастрофу и работы над ними были приостановлены. Но это в Америке. В нашей стране так легко с идеями не расстаются: работы продолжались, трудности героически преодолевались и появлялись новые. Информация об интересе, проявляемом к гидроавиации в других странах, без особого анализа принималась на веру, и составлялись собственные планы.
15 августа 1956 г. Совмин СССР своим документом постановил:
«1. В целях усиления работ в области создания дальнего морского бомбардировщика-разведчика для авиации ВМФ обязать МАП, главных конструкторов Мясищева, Туполева, Бериева и начальника ЦАГИ т. Макаревского разработать эскизные проекты дальнего морского бомбардировщика-разведчика со следующими данными: максимальная скорость на высоте 10 000 -11 000 м должна быть порядка 1 700-1800 км/ч, практическая дальность в комбинированном режиме (в район цели самолёт проходит 500 км/ч со скоростью 1600 км/ч, остальное расстояние на дозвуковой скорости) -6000-6500 км; практический потолок
- 15000-16000 м; боевая нагрузка -5 000 кг; мореходность: взлёт при ветровой волне - 1,5м; посадка - 1,8 м.
Предусмотреть возможность заправки на воде от подводных лодок и надводных кораблей.
Минобороны совместно с МАП рассмотреть эскизные проекты и представить в третьем квартале 1957 г. в Совмин СССР предложения о постройке опытного самолёта.
1. Для обеспечения разработки по дальнему морскому самолёту:
А. Минобороны СССР (Горшкову) в двухмесячный срок разработать и выдать главным конструкторам тактико-технические требования с учётом особенностей применения.
Провести в 1956-1957 годах с участием главных конструкторов и ЦАГИ на самолётах Бе-6 работы по исследованию взлёта и посадки гидросамолётов на взволнованной поверхности в открытом море и проверить в этих условиях возможность встречи с подводной лодкой и надводными кораблями на большом удалении от мест базирования.
Б. МАП (Дементьеву) провести в 1956-1957 гг. в ЦАГИ с участием главных конструкторов НИР и экспериментальные работы по аэро- и гидродинамике дальнего морского бомбардировщика-разведчика по программе, согласованной с МО.
По результатам исследований, проведенных МО, оборудовать по договорённости с ВМФ один Бе-6 средствами заправки топливом на воде от подводной лодки и надводного корабля.
3. Пункт Б. При рассмотрении проекта стратегического бомбардировщика с атомной силовой установкой в соответствии с постановлением Совмина СССР от 28 марта 1956 г. проработать вопрос о целесообразности создания таких бомбардировщиков в варианте гидросамолётов и результат доложить Совмину СССР одновременно с предложением сухопутного варианта».
Тем временем, после не совсем удачного дебюта, самолёт Бе-10 доработали, и экипаж лётчика- испытателя Г.И. Бурьянова продолжил испытания. 20 октября 1958 г. опытный и первый серийные самолёты предъявили на совместные государственные испытания, продолжавшиеся до 20 июля 1959 г.
Испытания показали, что взлёты, посадки и маневрирование самолёта на воде возможны при ветровой волне не более 0,8 м (по ОТТ - 1,5 м), волне зыби - 0,5 м (зыбь-волнение остающееся после прекращения воздействия ветра, характеризуется длинными и крупными волнами с большой скоростью) вместо требуемых 0,9 м; скорость ветра до 12 м/с вместо 20 м/с.
Из Акта следовало, что самолёт не полностью соответствует требованиям: скорость полёта - 910 км/ч при заданных 950-1000 км/ч, потолок - 12 500 м вместо 14 000 м, дальность -2895 км вместо 3000 км.
