'
Переучивание личного состава 790-го ИАП на новый тип, «корабль», началось в 1994 г. Новых самолетов в середине 90-х промышленность не производила, поэтому матчасть поступала «с бору по сосенке» – из Саваслейки, Морша иска, Правдинска, Ростова. В конечном итоге, после расформирования в начале 2000-х гг. полков в Правдинс- ке и в Моршанске, в Хотилово оказалось несколько десятков 31-х. Столь мощное сосредоточение на одном аэродроме лучших истребителей-перехватчиков мира не укрылось от «глаз» американских разведывательных спутников. На тверскую землю нагрянула иностранная инспекция – имеют право, есть договора. Если верить словам самих инспекторов, то контроль приехали осуществлять сплошь танкисты и артиллеристы. А кому еще инспектировать ВВС России, кок не танкистам армии США? Бытовало в годы застоя такое выражение «искусствоведы в штатском».
После расформирования 3-й эскадрильи «лишнюю» матчасть отгоняли во Ржев. То была еще эпопея, хорошо, лететь недалеко. На самолет ставили исправные двигатели, а которые похуже грузили на автотранспорт. Самолет перегонялся во Ржев, там с него снимали хорошие движки и ставили не очень хорошие, для отчетности. Хорошие же двигатели на машине ехали назад в Хотилово. Здесь их ставили на очередной МиГ, после чего процесс повторялся. За год техники порядка 80 раз поменяли двигатели! На самолетах, предназначенных для постановки на хранение, работоспособным оставляли вообще только то, без чего полет не представлялся возможным. Иногда приходилось лететь парой – навигация на самолете ведущего более или менее работала (скорее менее, чем более), на самолете ведомого – не работала совсем.
В число переданных в 790-й ИАП самолетов попало несколько любопытных, с точки зрения окраски, бортов, в частности самолет из Савостлейки, украшенный двуглавыми орлами на воздухозаборниках. Фотографии этого перехватчика публиковались неоднократно у нас и за рубежом, еще когда самолет принадлежал Центру в Савостлейке. Менее известны «тамбовские волки» из 153-го ИАП ПВО, точнее – совсем не известны. Незадолго до расформирования на бортах перехватчиков 2-й эскадрильи 153-й ИАП нарисовали оскаленную пасть волка. Теперь волки сменили регистрацию с Тамбовской области на Тверскую. Собственную символику самолеты 790-го ИАП не получили. Пока. В 1944 г. на капотах истребителей Ла-5 790-го ИАП были нанесены знаки быстрого опознавания в виде крупных скобок-стрел белого цвета. Понятно, что для МиГ-31-х, которые атакуют с удаления в 80-120 км, знаки быстрого опознавания смысла не имеют. В настоящее время много говорится о возрождении традиций, в том числе и военных традиций. Вместе с тем существует приказ, запрещающий «посторонние» изображения на самолетах ВВС. Определенный смысл в данном приказе наверняка есть – в бурные 90-е чего (и кого) только на самолетах не рисовали. В то же время почему бы не вернуться к традиционной символике полка? Тем более что 790-й ИАП ни разу за все время своего существования не сменил номер и не получал почетных наименований «по преемственности». Капота двигателя в носовой части фюзеляжа МиГ-31 нет, но есть большие воздухозаборники…
Первая летная смена на истребителях-перехватчиках МиГ-31 была проведена в Хотилово 20 апреля 1994 г. Первыми полеты выполнили командир полка полковник В.И. Воропинов, заместитель командира полка подполковник В.К. Меретуков и майор А.В. Майстренко. По итогам 1994 г. 790-й ИАП занял I место среди авиационных частей Московского округа ПВО.
По известным причинам налет за 1995 г. составил всего 29% от планового, сильно по сравнению с советскими временами урезанного. Тем не менее 12 апреля 1996 г. впервые на боевое дежурство в готовности № 3 заступило два экипажа истребителей-перехватчиков МиГ-31. До конца года из состава дежурных сил было выполнено семь вылетов на перехват воздушных целей. Экипажи в очень непростых условиях освоили сложнейший авиационный комплекс. Освоили так, что порой сами удивлялись. Бомбардировщики из Сольцов не всегда выступали «друзьями», порой они «играли» за противника. В одном из полетов паре 31 -х была поставлена задача перехватить и условно уничтожить четверку Ту-22М3. В начале все было как обычно – 22-е «змейкой» пытались сорвать захват, но потом поставили активные помехи. Тем не менее штурман ведущего МиГа «пустил» ракеты по всем четырем целям. Уже после пуска на экране прицела он обнаружил засветку только от одной, а не от четырех целей. Тем временем МиГ сблизился с «противником» на расстояние прямой видимости. Летел действительно один бомбардировщик. На аэродром экипаж возвращался в унылом настроении – три цели, прикрываясь помехами, оторвались. Объективный же контроль показал – сбиты все четыре!
Выше уже говорилось о «корабле». МиГ-31 роднит с Дальней Авиацией еще одна вещь – застарелый спор о летчиках и штурманах. «Летчик нужен только для доставки штурмана к месту работы.» Что тут сказать? Ничего. Да, за боевое применение отвечает штурман, но летать, а тем более маневрировать на «корабле» с ограниченным запасом устойчивости и без ЭДСУ тоже работа не из легких. И все-таки легкая обида штурманов на главенствующее положение летчиков порой оправдана. В строевом экипаже, первым пустившем Р-33, летчик получил орден, а штурман медаль…
Доставить штурмана к «месту работу» бывает совсем непросто. Увы, без катастроф и аварий не обошлось. 16 июля 1996 г. при взлете с аэродрома Хотилово разбился МиГ-31 из 180-го гв. ИАП, летчик и штурман погибли.
26 сентября 1997 г. произошла авария МиГ-31 (бортовой номер «45»). На самолете возник пожар сразу двух двигателей. Летчик, заместитель командира полка по летной подготовке, подполковник С.В. Кургузов и штурман майор Р.К. Мугинов катапультировались. В результате катапультирования оба получили травмы позвоночника и были списаны с летной работой. Средний налет на летчика в 1997 г. составил 9 ч. Наши вероятные друзья в таких случаях говорят: «No comment».
1 июля 2005 г. произошла авария МиГ-31 (экипаж: летчик 3-го класса майор О.В. Заболотный, штурман 2-го класса капитан А.В. Абушенков). В 00 ч 44 мин. Московского времени менее чем через секунду после касания самолетом ВПП в 5 м правее оси и на удалении 507 м от торца произошел подлом и отделение тележки левой основной опоры шасси. Несмотря на принятые летчиком меры, самолет начал неуправляемое движение по полосе под углом к ее оси. Движение сопровождалось значительной боковой перегрузкой. На удалении 927 м от точки приземления самолет сошел с полосы на грунт, после чего резко развернулся, подломив правую стойку шасси, в результате чего произошел разрыв топливной магистрали. Самолет остановился в 12 м левее боковой кромки полосы на удалении 1582 м от торца. Сразу после остановки самолета экипаж по команде руководителя полетов катапультировался из горящего перехватчика. Причиной разрушения левой основной опоры стали усталостные напряжения оси навески тележки левой основной опоры шасси.
В 1998 г. на полигоне Ашулук впервые в полку были проведены пуски «главного калибра» истребителя-перехватчика МиГ31 – ракет Р-33. Пускр выполнялись по двум мишеням Ла-17, одна из которых летела на высоте 40С м, вторая – на высоте 100 м. Обе мишени маневрировали по курсу, и обе были сбиты. Пуски выполняли экипажи в составе подполковник И.Ю. Макушев/капитан П.Е. Дубовик, подполковник Григорьянц/капитан Гаврилов.
Второй и пока крайний ра; ракеты Р-33 пускали в 2005 г. по дву/л мишеням «Стриж», представляющим собой переделанную ракету комплекса С-75. Пуски выполнили экипажи майор Бабкин/майор Грушин, майор Емельянов/ капитан Ладошин. Одну мишень сбить не удалось из-за постановки активных радиоэлектронных помех.
Уже несколько лет ежегодно летом на южных полигонах России <:воюют» друг с другом ПВО и 16-я Воздушная Армия. Чаще перевес оказывается на стороне «ПВОшников». Обе стороны относятся к учениям максимально серьезно. Готовят друг другу «сюрпризы». На Западе стало уже традицией считать советских, а
