бомбардировщиков были атакованы ливийские аэродромы Эль-Куфта и Насер на средиземноморском побережье (любопытным образом бомбить пришлось аэродром, носивший данное ещё в лучшие времена имя своего же египетского президента).
Ливийцы отвечали атаками своей авиации, произведя бомбардировки ряда военных объектов; в их числе был и египетский аэродром Мерса-Матрух. В боях каждая из сторон потеряла по несколько самолётов, в числе которых был и С/-7БМК, сбитый ливийскими истребителями 22 июня над базой Насер. На пятый день боёв навоевавшиеся противники объявили о прекращении боевых действий.
Окончательную точку в планах модернизации парка Су-7 и Су-20 поставили начавшиеся в 1979 году поставки американской авиатехники -вначале F-4E, а затем и F-16A. Тем не менее списывать Су-7БМК не торопились, и к 1983 году в составе ВВС Египта всё ещё числились 40 самолётов этого типа, базировавшиеся на аэродроме Эль-Фаюм южнее Каира.
Один из «Су-седьмых» сохранился и по сей день, поднятый на постамент в качестве памятника у военного музея в центре Каира.
Вновь продукция бывшего советского авиапрома на вооружении египетских ВВС появилась только тридцать лет спустя - ею стала партия из девяти военно-транспортных самолётов Ан-74, поставки которых начались в 2004 году.
УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК УТБ-2
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ОКБ П.О.СУХОГО
Владимир ПРОКЛОВ
На завершающем этапе Великой Отечественной войны и после ее окончания основным фронтовым бомбардировщиком был самолет Ту-2. С 1943 по 1952 год серийные заводы выпустили около 2500 экземпляров Ту-2. При этом остро ощущалось отсутствие учебно-тренировочного варианта Ту-2. Сложившаяся ситуация заставила Командующего ВВС КА Главного маршала авиации А.А.Новикова обратиться в правительство с просьбой о создании такого самолета.
В начале февраля 1946 года заместитель Наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев в письме на имя заместителя Председателя СНК СССР Г.М.Маленкова отмечал, что:
«…Короткие сроки, даваемые командованием ВВС но укомплектование школ и строевых частей учебно- тренировочными бомбардировщиками, диктуют необходимость сокращения времени но внедрение в серию этого типа самолета за счет всемерного приближения его конструкции и технологии к основному типу боевого бомбардировщика Ту-2, освоенного в серии.
С точки зрения обучения летного состава в школах и строевых частях учебно - тренировочный бом бардиров-щик должен быть предельно близок по конструкции, компоновке и технике пилотирования к основному, стоящему на вооружении бомбардировщику Ту-2.
Эти положения в максимальной мере могут быть осуществлены путем создания модификации самолета Ту-2 в качестве учебно-тренировочного бомбардировщика с двумя моторами ALU-21 мощностью по 600л.с, с двойным управлением, значительным облегчением веса, о также упрощением как технологии производства, ток и эксплуатации.
Считая изложенное решение вопроса наивыгоднейшим, Наркомавиапром поручил главному конструктору тов. Сухому разработать токую модификацию самолета Ту-2 с летными донными, вооружением и оборудованием, отвечающими тактико-техническим требованиям ВВС К А для учебно-тренировочного бомбардировщика, со сроком сдачи на государственные испытания первого экземпляра самолета к 1 июня с.г.
В случае если это машина будет удовлетворять ВВС, то к концу 1 946 года может быть начато ее серийное производство но одном из заводов НКАП.
Опытная работа по созданию учебно-тренировочного бомбардировщика на базе серийного самолета Ту-2 включена в проект плана опытного самолетостроения но 1946 год, подготовленного для предоставления на рассмотрение в СНК СССР.»
По-видимому, решение о передаче этого задания ОКБ П.О.Сухого было связано с большой загрузкой ОКБ А.Н. Туполева роботами по Ту-4 (B-29J.
Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 года и приказом НКАП от 27 апреля 1946 года был утвержден план опытного самолетостроения но 1946 год, согласно которому главному конструктору и директору завода №134 П.О.Сухому поручалось спроектировать и построить:
«…в) учебно-тренировочный бомбардировщик с моторами АШ-21 на базе самолето Ту-2 со следующими данными:
максимальная скорость
на высоте 2000м - 375км/ч
посадочная скорость - 115км/ч
дальность полета - 800км
время подъема
но высоту 3000 м - / 1мин
практический потолок - 6000м
экипаж - Зчел
стрелковое вооружение: передняя неподвижная и задняя подвижная пулеметные установки
бомбовая нагрузка: 200 кг на наружных держателях.
Самолет построить в 2-х экземплярах и предъявить первый экземпляр на госиспытания 1 июля 1946 года…»
Работа по самолету, получившему обозначение УТБ, или УТБ-2, а среди авиационных острословов - «ни Ту, ни Су», началась в феврале 1946 года. Сразу же приступили к разработке эскизного проекта, постройке макета и изготовлению рабочих чертежей.
2 апреля 1946 года макетная комиссия рассмотрела и приняла макет самолета. В конце апреля завершили работу над эскизным проектом, материалы которого были переданы для рассмотрения и утверждения в ГК НИИ ВВС КА и в 7ГУ Министерства авиационной промышленности (15 марта 1946 года в связи с образованием Совета Министров Наркоматы переименованы в Министерства).
8 марта 1946 года получили серийный Ту-2 и приступили к его переделке, при этом:
- Изменили носовую часть фюзеляжа с целью размещения в кабине двух летчиков рядом и третьего члена экипажа (стрелка-радиста или штурмана). Кабину оборудовали двойным управлением. Кроме того, для инструктора-летчика установили рычаги управления газом, рычаг аварийного выпуска шасси и аварийный выключатель тормозов. Для радиста установили радиостанцию РСБ-Збис, радиополукомпас РПКО-2 и радиостанцию РСИ-6М, управление которой вывели курсанту-летчику. При обучении штурмана предусмотривалось снятие второго управления и установка прицелов ОПД-1Д и НКПБ-1Д.-
Макет самолета. Передняя часть фюзеляжа
Приборная доска летчика (макет)
Левый борт кабины пилота (макет)
