обед в здании штаба авиации ВМФ в Москве. Здесь, за редким исключением, собрались наиболее заслуженные представители нескольких поколений, посвятивших свою жизнь морской авиации. Прибыли гости из других районов бывшего СССР, приглашённые от ВВС, промышленности, институтов.
Накануне годовщины состоялся приём у главкома ВМФ.
17 июля началось с торжественного построения на территории у здания управления авиации ВМФ в Москве, на котором командующий авиацией ВМФ генерал-полковник В.Г. Дейнека поздравил всех с праздником, а затем состоялась церемония открытия памятной доски в честь маршала авиации И.И. Борзова, который командовал морской авиацией с 1962 по 1974 г. и был похоронен на Новодевичьем кладбище г.Москвы, куда и отправились, чтобы почтить его память, ветераны.
Можно сколько угодно лицемерить, но гвоздём программы стал товарищеский обед, на котором присутствовало не менее 300 чел. Такого звездопада, наверное, бывший жокейский клуб никогда больше в своих стенах не увидит: Герои Советского Союза, полные кавалеры ордена Красного Знамени, Герои России. Присутствовали известные лётчики-испытатели: Пугачёв, Мельников и др. В начале были выступления, однако прошло совсем немного времени, присутствующие оживились, и в лучшем случае можно было услышать только соседа.
Однако общее, что всех объединяло, – ностальгия о прошлом и тревога за будущее не только морской авиации, но и страны.
Высказывалось сожаление, что многие весьма известные и заслуженные люди, в том числе и дважды Герой Советского Союза В.И. Раков по состоянию здоровья не могли присоединиться к собравшимся. Безусловно, основная заслуга в организации этой запомнившейся, а возможно, и последней встречи подобного масштаба и размаха принадлежала командующему авиацией ВМФ генерал-полковнику Дейнеке.
А 28 июля того же года он лично открывал воздушный парад на самолёте Ту-142М в Петербурге, проследовав в сопровождении двух Су-27 К. За ним следовал Ил-38, также эскортируемый парой Су-27К. Колонну замыкала пара самолётов Бе-12.
1 ноября 1997 г. управление командующего авиацией ВМФ вновь переименовали, и оно стало называться 'Управление командующего морской авиацией ВМФ'. Формально изменения казались незначительными и несущественными, но с другой стороны, следовало представить к переназначению всех офицеров, в должностях которых имелись слова 'авиации ВМФ'.
На конец 1998 г. планировалось иметь в боевом составе: одну мрад; 12 отдельных авиационных полков, семь отдельных эскадрилий. Боевой состав должен был уменьшиться ещё почти на 140 экипажей и летательных аппаратов. Общая численность морской авиации становилась менее 30 тыс. чел.
Чтобы как-то поддержать авиационную технику в исправном состоянии, приходилось использовать узлы и детали, снятые с других самолётов и вертолётов. Это считали уже нормальным явлением, хотя даже автолюбители считают недостойным и небезопасным ставить детали со старых автомашин и прибегают к подобной замене лишь в крайних случаях, да и то, это делали нищие, ставшие владельцами изрядно подержанных машин иностранного производства, и пенсионеры, не располагающие средствами на приобретение новых деталей даже сомнительного качества.
Руководство ВВС флотов, а особенно тыловые службы ломали голову в изыскании средств для закупки аккумуляторов, ставших дефицитными после того, как Армения перестала их производить. Причём для миллионов автомашин аккумуляторов хватало, а для самолётов нет! В то же время от реализации огромного количества драгоценных металлов, которые содержались в списанной боевой технике, средства шли неизвестно куда, но только не на нужды авиации.
В течение ряда послевоенных лет все проверки боевой готовности, начиная с генштабовских и кончая организуемых штабом авиации ВМФ, сходились на недопустимости 'скученного' базирования ЛА на аэродромах, что совершенно правильно: самолёты и вертолёты во избежание вывода их из строя должны рассредоточиваться и находиться в укрытиях. Начальников и командиров, которые не соблюдали подобные требования, наказывали, снимали с должностей (не очень больших начальников), самолёты и вертолёты растаскивали по всей площади прилегающей к аэродрому. В то же самое время с дурного ума закапывались в землю деньги под видом строительства командных пунктов, при этом никто не посчитал возможным выяснить, зачем и кому они нужны, если выведенный из строя современными средствами поражения аэродром быстро не удастся восстановить. Да и какими силами и кем руководить с командного пункта? Но те времена канули в небытие, и появилась тенденция уплотнения частей, с тем, чтобы сократить расходы на охрану, содержание и аэродромное обеспечение, а также оптимизировать структуру частей обеспечения в соответствии с реальными потребностями объёмов хранения боеприпасов и материальных средств. Другими словами, намечался переход к авиационным базам, что должно было сократить расходы на охрану техники и обеспечение, упростить обеспечение полётов. Всё это объясняли отсутствием средств, которые обильно текли в карманы жуликов и прохвостов.
Позиция руководства по вопросам структуры морской авиации практически не менялась. В первую очередь это связано с отсутствием стремления к чёткому определению своего статуса и самостоятельности. Многими документами Главного штаба ВМФ морской авиации по- прежнему отводилась роль обеспечивающей силы флота, о чём свидетельствовало множество высказываний главкома, и в частности такое: 'Морская авиация будет способна в полной мере осуществлять возложенные на неё функции и содействовать созданию лучших условий для развёртывания сил флота ' и т.п. Возникает резонный вопрос, а какие это 'основные силы флота' предполагалось развёртывать? Два-три десятка проржавевших кораблей, способных после ремонта, если удастся достать солярки и запустить двигатели, оторваться от берега и, если они не затонут на выходе из базы, то смогут действовать в прибрежных районах. Это тем более подтверждалось дальнейшим сокращением корабельного состава. Так, в 1998 г. до истечения установленного срока службы было выведено из боевого состава свыше 60 кораблей океанской зоны, что в два раза превысило потери кораблей российского флота в Цусимском сражении!
Принимая во внимание устаревший парк ЛА, его сокращение происходило естественным путём из-за морального устаревания техники, и только впоследствии к ним добавились интенсивные усилия вышестоящего руководства по дальнейшему сокращению морской авиации под предлогом реформирования.
Руководство ВМФ предпринимало отчаянные попытки показать, что в результате так называемых военных реформ боевые возможности соединений флота, ставших карликовыми, ещё на что-то способны. Подобный вывод следует, например, из статьи главкома ВМФ адмирала В. Куроедова 'Военно-Морской Флот не подведёт'. Он пишет: 'Сегодня флот располагает примерно 500 летательными аппаратами – самолётами и вертолётами различного назначения, способными выполнять все свойственные морской авиации задачи'. Подобная оценка возможностей достаточно далека от действительности. Если принять во внимание, что к началу 1991 г. морская авиация имела 1701 самолёт, из них 372 ракетоносца, 966 штурмовиков, истребителей и разведчиков, 363 боевых вертолёта и считалось, что их недостаточно, то как это оказалось по силам составу, уменьшенному в три раза? И какие задачи в этом случае авиация должна была решать?
Причину необъективности нетрудно понять, обратив внимание на следующий тезис: 'Точка зрения командования ВМФ на концепцию реформ… в целом не расходится с точкой зрения и видением проблем Верховным главнокомандующим Вооружённых сил России'.
Верховным в это время был Ельцин! Трудно предположить, чтобы он имел какое-либо ясное видение в области флота и морской авиации.
По этой причине многие высокие военные руководители решили занять позицию «пофигизма» и жить спокойно вместо того, чтобы активно вмешиваться в решение политических проблем.
Командование авиации ВМФ полагало, что из-за продолжающейся нестабильности политической и экономической обстановки в стране, разрыва экономических связей тенденция к дальнейшему снижению боевых возможностей морской авиации сохранится и в дальнейшем. В этих условиях основные усилия
