начались летные испытания PV-3. Четвертая предсерийная машина, PV-4, первоначально строившаяся как прототип палубного истребителя LCA-Navy, в дальнейшем была сдана как вторая серийная машина (LSP2). Затем был заложен прототип двухместного учебно-боевого самолета PV-5, а также опытные палубные самолеты (Navy Prototype) NP-1 и NP-2, до сегодняшнего дня еще не вышедшие на летные испытания.
Нужно сказать, что взлетная масса пустых снаряженных «самолетов-демонстраторов» LCA TD была далека от заявленной для серийной машины рекордно малой величины и составила 6800 кг. На предсерий- ном LCA PV-1 доля углепластиков возросла, а масса уменьшилась до 6300 кг. На самолете LCA PV-2 процент КМ достиг своей расчетной величины - 43%. Однако этот истребитель получил и часть штатного радиоэлектронного оборудования, вооружения, а также некоторые бортовые системы, отсутствовавшие на первых машинах. Это, вероятно, вновь вызвало увеличение массы. В дальнейшем перетяжеление конструкции стало, пожалуй, самой острой проблемой для создателей «Теджаса».
12 апреля 2007 года состоялся первый испытательный полет первого серийного истребителя «Теджас» Мк.1 - LSP1. 16 июня 2008 года к нему присоединился LSP2 (бывший PV-4). Предполагалось, что до конца 2008 года на испытания выйдут еще шесть серийных машин (от LSP-3 до LSP-8), однако к моменту, когда писались эти строки, информация о полетах этих самолетов отсутствовала.
В отличие от истребителей других развивающихся стран, на которые сегодня устанавливаются двигатели, разработанные в России, США, Франции или Великобритании, для индийского истребителя было решено создать собственный двигатель, способный конкурировать с другими ТРДДФ 4-го поколения. Разработка этого «мотора», получившего название «Кавери» и имевшего расчетную статическую тягу на режиме «полный форсаж», равную 8500 - 9000 кгс (впрочем, называлась и большая величина - вплоть до 9200 кгс), была возложена на национальный научно-исследовательский институт авиационного двигателестроения GTRE (Gas Turbine Research Establishment) в г.Бангалоре. При этом техническую помощь индийским специалистам взялась оказать французская фирма SNECMA.
Первый самолет 'ограниченной серии'
Испытания 'Теджаса' на высокогорном аэродроме
ТРДДФ «Кавери», стендовые испытания которого начались в 1996 году, предполагалось впервые установить на пяти предсерийных самолетах. Однако работы по созданию двигателя стали затягиваться. В результате для оснащения летно-демон-страционных и предсерийных самолетов в США пришлось закупить еще 17 двигателей Дженерал Электрик F404-JE-F2J3 (7300 кгс). Все эти самолеты теперь переоснащаются новыми, более мощными ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-IN20 (8200 кгс), разработанными по индийскому заказу с использованием элементов конструкции шведского ТРДДФ RB12 (F404-400) и с цифровой системой управления, заимствованной у F414.
Однако, несмотря на затягивание работ, индийские ВВС в первой половине текущего десятилетия, видимо, продолжали сохранять оптимизм относительно перспектив «национального» двигателя. По утверждениям представителей индийского правительства, сделанным в 2005 году, серийные самолеты LCA должны были начать в плановом порядке получать ТРДДФ «Кавери» начиная с 2009 года. В начале 2005 года двигатель этого типа развил в ходе испытаний 96% максимальной расчетной тяги.
В декабре 2006 или январе 2007 гг. планировалось приступить к летным испытаниям ТРДДФ на борту самолета LCA. Однако проблемы, возникшие в ходе доводки двигателя, устранить, по-видимому, так и не удалось. В результате в феврале 2006 года ADA заключила договор с французской фирмой Снекма об оказании помощи в работе над двигателем с тем, чтобы довести его до «лет-нопригодного» состояния в 2009-2010 гг. Однако цели достичь вновь не удалось и, несмотря на официальное продолжение программы «Кавери», по крайней мере, в среднесрочной перспективе от оснащения самолета «Теджас» этим «мотором», видимо, окончательно отказались.
В 1990-х годах ВВС Индии предполагали закупить не менее 200 истребителей LCA и 20 двухместных УБС (впрочем, оптимистами называлась цифра в 300 и даже в 500 самолетов) с достижением первоначальной боеготовности в 2003 году и полной боеготовности в 2005 году. Ожидалось, что при серии в 220 единиц стоимость одного истребителя LCA составит весьма скромную сумму в 21 млн. долл. Впоследствии эта величина выросла до 22,6 млн. долл. (что также очень мало не фоне стоимости других истребителей поколения «4+»). Впрочем, по неофициальным данным, один самолет при серии в 220 единиц должен был обойтись в 35 млн. долл., что выглядело уже значительно более правдоподобно.
Планировалось, что самолеты «Теджас» начнут поступать на вооружение индийских ВВС в 2008 году, заменяя МиГ-21 ФЛ и МиГ-21 МЛ. Следует заметить, что в настоящее время индийские ВВС располагают 19 авиационными эскадрильями, оснащенными истребителями типа МиГ-21, выпущенными по советской лицензии. 125 машин типа МиГ-21 бис модернизированы в вариант МиГ-21 UPG (bison), а остальные, устаревшие как морально, так и физически, требуют замены уже в ближайшем будущем.
В 2005 году индийские ВВС заключили с компанией HAL контракт общей стоимостью 20 млрд. рупий (более 445 млн. долл.) на поставку первых 20 серийных самолетов «Теджас» Mark 1 с ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-IN20, в том числе 16 одноместных истребителей и четырех двухместных УБС. Соглашение включало и опцион на дополнительную закупку еще 20 машин. 24 двигателя F404-GE-IN20 на сумму более 100 млн. долл. компания HAL заказала на фирме Дженерал Электрик в начале февраля 2007 года.
Рассмотрим технические особенности и расчетные характеристики первого серийного индийского сверхзвукового самолета - «Теджас»Мк. 1.
Истребитель выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с высокорасположенным треугольным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке, однокилевым вертикальным оперением и одним ТРДДФ, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Статическая устойчивость самолета уменьшена.
Кабина самолета 'ограниченной серии'
Утверждается, что аэродинамическая компоновка самолета обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление, малую удельную нагрузку на крыло, высокие угловые скорости по крену, рысканию и тангажу, а также хорошие взлетно-посадочные характеристики.
Около 43% планера серийного LCA выполнено из композиционных материалов. В частности, обшивка истребителя на 90% изготовлена из КМ. Применение крупногабаритных углепластиковых панелей позволило значительно облегчить конструкцию, а также значительно уменьшить число элементов крепежа - количество заклепок уменьшилось с 10000 (у истребителя аналогичных размеров, имеющего цельнометаллическую клепанную конструкцию) до 5000. Использование композитов позволило отказаться от сверления в обшивке планера около 2000 отверстий (неизбежных при изготовлении обычной цельнометаллической конструкции).
Из КМ изготовлены крыло (лонжероны, нервюры и обшивка), обшивка фюзеляжа и воздухозаборники, а также элевоны, киль, руль направления, воздушные тормоза и щитки ниш шасси. Толщина углепластиковой обшивки колеблется от 2,4 до 2,7 мм. В конструкции планера широко использованы и алюминиево-литие- вые, а также титановые сплавы.
Крыло истребителя имеет уменьшенную стреловидность в корневой части, что, как утверждается, сделано из-за стремления обеспечить летчику хороший обзор вперед - вниз. На передней кромке крыла расположен трехсекционный предкрылок, всю заднюю кромку занимают двухсекционные элевоны.
Конструкция крыла (как уже говорилось) почти полностью выполнена из композиционных материалов, из которых изготовлено большинство лонжеронов и стрингеров, а также верхняя и нижняя односекционные панели обшивки, крепящиеся к лонжеронам болтами. В месте сопряжения крыла и фюзеляжа расположены щелевые вихрегенераторы.
Хотя габариты «Теджаса» сведены к минимуму, что, вместе с использованием композиционных маиери- алов, обеспечивает ему малую оптическую и радиолокационную за-метность, в конструкции самолета
