зависимости от модификации, составляет 300-330 м/с). Однако эти утверждения, видимо, следует оставить на совести их авторов.
Параллельно с созданием собственно летательного аппарата, неспешно, но целенаправленно велась разработка бортового радиоэлектронного комплекса LCA. В 1991 году началось создание бортовой радиолокационной станции для этого самолета.
Первоначально предполагалось, что на истребителе будет установлен индийский вариант шведской импульсно-доплеровской многофункциональной БРЛС Эрикссон/GEC-Маркони PS-05/A, разработанной для истребителя JAS 39 на базе радиолокационной станции «Блю Вик-сон» самолета ВАЕ «Си Харриер». Однако в дальнейшем возникли проблемы адаптации шведского радара к индийскому «борту» и в 1997 году было решено, что радиолокационная станция для LCA, имеющая близкие характеристики с PS-05/A, будет создаваться отделением радиоэлектроники фирмы HAL самостоятельно (что не исключало технической поддержки со стороны зарубежных партнеров). Для летных испытаний БРЛС были оборудованы две летающие лаборатории на базе самолетов HS478M.
Для отображения полетной и тактической информации на опытных самолетах использовались два матричных цветных дисплея на жидких кристаллах MFD-55, разработанных французской фирмой «Секстант ави-оникс». Они обладали достаточно высокой разрешающей способностью для отображения большого количества необходимых в полете специальных знаков и символов. Следует сказать, что аналогичные дисплеи этой фирмы установлены на французских самолетах «Мираж-2000-5» и «Рафаль», а также на франко-германском вертолете «Тайгер».
При постройке самолета LCA TD и PV были применены импортные композиционные материалы, на которые пришлось 30-34% массы конструкции планера, что обеспечило снижение массы и возможность выдерживать перегрузки от +8 до -3. Для обеспечения выпуска таких материалов национальными химическими компаниями была развернута десятилетняя программа, до завершения которой КМ ввозились из-за рубежа.
По сообщению индийских СМИ, НИОКР по программе LCA и постройка опытных самолетов TD-1 и TD-2 обошлись Индии в 21880 млн. рупий (730 млн. долл. по курсу 1992 ф.г.). А общие расходы на создание нового истребителя (включающие и средства на разработку двигателя) без учета серийного производства оценивались в конце 1990-х годов в 50000 млн. рупий (1,4 млрд. долл.).
Небезинтересно ознакомиться с мнением о самолете LCA американских экспертов. Ознакомившиеся с характеристиками этого самолета, они расценили его как «следующее поколение самолетов типа F-5». Было отмечено, что проектные тактико-технические характеристики истребителя достаточно высоки при небольших размерах и относительно низкой стоимости, что обеспечит самолету высокий спрос на мировом рынке. Однако, по мнению американцев, «истребитель имеет сравнительно небольшой назначенный ресурс, что позволит эксплуатировать его в течение 14-16 лет, тогда как у перспективных западных истребителей аналогичный показатель значительно выше». Руководители ADA объясняли этот факт тем, что сроки эксплуатации LCA рассчитывались исходя из критических климатических условий, а при эксплуатации в странах с более благоприятным климатом ресурс может быть увеличен.
РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА «ТЕДЖАС»
Размах крыла, м……………………. 8,90
Длина самолета
(со штангой ПВД), м………………13,20
Высота самолета, м………………. 4,40
Площадь крыла, м2…………….. 38,40
Масса пустого самолета, кг … 5500 Масса топлива
во внутренних баках, кг…………2400
Взлетная масса, кг:
в варианте истребителя
завоевания
господства в воздухе……………9000
в ударном варианте……………12500
Максимальная боевая
нагрузка, кг………………………….. 4000
Максимальное число М….. 1,6 - 1,8
Практический
потолок, м……………… 15200 - 16000
Практическая дальность, км…. 2000 Перегоночная дальность, км… 3000 Максимальные эксплуатационные
перегрузки……………………….+9,0/-3,5
Первые три опытных прототипа в полете
Четвертый LCA, оборудованный подвесными баками и в боевой окраске
Благодаря быстрому освоению индусами новейших технологий в области авиастроения, расчетныехарактеристики LCA выглядели весьма впечатляюще. Так, если на ранних этапах программы расчетная масса пустого истребителя оценивалась, приблизительно, в 6000 кг, то позже, поддавшись оптимистическим настроениям в деле расширения использования углепластика, индусы уменьшили ее до рекордно малой величины для истребителя подобного класса - 5500 кг (что казалось вполне достижимым). Композиты предполагалось использовать в конструкции крыла, оперения и поверхностей управления. Процент КМ в конструкции планера LCA был приблизительно вдвое больше, чем на американскогом истребителе пятого поколения F-22A «Рэптор». Для сравнения, масса пустого истребителя поколения «4+» Сааб JAS 39 «Гри-пен», имеющего близкую к LCA компоновку, а также аналогичные двигатель (Свенска Флюгмотор RM12, созданный на основе все того же F404) и радиолокационную станцию, равнялась 6620 кг, что было на 1120 кг больше, чем у LCA. В то же время во внутренних баках индийской машины, согласно рекламным проспектам, должно было размещаться 2400 кг топлива по сравнению с 2270 кг у самолета фирмы Сааб. В результате отдача по топливу должна была составить у LCA 0.44 по сравнению с 0.34 у JAS 39.
Предшественник LCA в индийских ВВС, МиГ-21 бис (масса пустого 5350 кг), был оснащен ТРДФ Р25-300 с тягой 7100 кгс и нес во внутренних баках всего 1790 кг топлива (отдача по топливу - также 0.34). Неудивительно, что практическая дальность полета LCA (2000 км) должна была приблизительно соответствовать дальности более тяжелых зарубежных истребителей 4-го поколения (F-15 и F-16) и значительно превосходить показатель не только МиГ-21 бис (1250 км), но и «Грипена» (1700-1800 км).
Тяговооруженность LCA с двигателем F404 при нормальной взлетной массе должна была составить 0,91 по сравнению с 0,81 у JAS 39 и 0,87 у МиГ-21 бис, что теоретически обеспечивало индийскому самолету разгонные характеристики и маневренность, более высокие, чем у зарубежных машин аналогичного класса. Расчетные скоростные и высотные характеристики LCA хотя и несколько уступали характеристикам МиГ-21 (М=2,0, 17000-19000 м против М=1,8, 16000 м), но все же находились на достаточном уровне для того, чтобы обеспечить эффективную борьбу с современными зарубежными тактическими боевыми самолетами. В целом, индийские ВВС должны были получить авиационный комплекс, находящийся на уровне лучших зарубежных аналогов, а по ряду параметров - даже превосходящий их.
Постройка первых двух предсе-рийных самолетов (Prototype Vehicle) PV-1 и PV-2 началась в 1998 году. При этом было решено отказаться от традиционного натурного макета истребителя, который заменил «виртуальный макет» - трехмерная база данных, содержащая полную информацию о конфигурации и конструкции машины (подобный подход был впервые применен в США при создании малозаметного стратегического бомбардировщика Нортроп-Грумман В-2 «Спирит», а позже использовался в программах истребителей F-22 и F-35).
PV-1 взлетел 25 ноября 2003 года, а PV-2 - 1 декабря 2005 года. Ровно через год, 1 декабря 2006 года,
