г. SE-KAA разбился, но экипаж сумел спастись. В качестве компенсации в марте 1944 г. в Германии приобрели ещё два Fw-58C. Последний из них - SE-KAD - эксплуатировался до 1959 г., став, таким образом, последним летающим «Вайхе» в мире.
Пожалуй, наиболее экзотической страной, применявшей Fw-58 в своих вооруженных силах, стала Бразилия. В 1937 г. командование ВМС этой страны выбрало Fw-58K-2 для применения в Военно-морской авиапочтовой службе, чьи линии связывали наиболее отдаленные районы страны. Уже в июле в Бразилию прибыл первый самолет, а в апреле-октябре 1938 в авиамастерских ВМС OGAvN в г. Галеао собрали из узлов, поставленных из Германии, ещё десять самолетов. В ВМС Бразилии Fw-58K-2 обозначался как D2Fw D - самолет общего назначения, 2-второй тип, Fw - фирма-разработчик). Начиная с мая 1940 г. мастерские в Галеао выпустили вторую серию из 15 самолетов в учебном варианте, обозначавшихся V2AvN (V -учебный самолет повышенной подготовки, 2 - второй тип, AvN - производитель OGAvN; от обозначения Fw отказались, поскольку машины второй серии имели довольно много компонентов местного производства). 20 января 1941 г. армейская и морская авиация Бразилии были объединены в новый вид вооруженных сил - ВВС, после чего все Fw-58 получили новое обозначение AT-Fw-58. В 1942 г. ВВС получили ещё два бывших гражданских пассажирских самолета Fw-58Ki-2, ранее эксплуатировавшихся авиакомпанией «Кондор». Эта пара использовалась в качестве связных и обозначалась UC- Fw-58.
В начале 1942 г. у берегов тогда ещё нейтральной Бразилии (страна объявила войну государствам Оси лишь 22 августа 1942 г.) активизировали свои действия подводные лодки Италии и Германии. Для защиты судоходства были привлечены ВВС. По иронии судьбы оказалось, что наиболее подходящим для борьбы с германскими ПЛ самолетов является именно Fw-58. Весной 1942 г. все машины этого типа прошли переоборудование для использования в прибрежных патрульных миссиях. В частности, было заменено вооружение - вместо германских пулеметов MG-15 (1 в носовой части и 1 на верхней турели) были смонтированы два 7,62-мм 'Браунинга' (оба в носовой части; оборонительную стрелковую позицию убрали). Восемь подкрыльевых бомбодержателей для 25-кг бомб были заменены одним подфюзеляжным узлом для подвески глубинной бомбы. В таком виде Fw-58 были рассредоточены по нескольким аэродромам (Галеао, Сан-тос, Флорианополис, Куритиба) и приступили к патрулированию. Само присутствие 'Фокке-Вульфа' над конвоем создавало у экипажей гражданских судов чувство безопасности и существенно осложняло задачу ПЛ (кстати, это подтвердили и плененные впоследствии командиры германских ПЛ U-199 и U-513). Однако реальные возможности легких самолетов противостоять подводной угрозе были довольно ограниченными. Наиболее известный боевой эпизод с участием бразильского Fw-58 имел место 30 июня 1943 г. В этот день вылетевший из Галеао самолет, пилотируемый Георгом Бюнгнером и Карл-Хайнцом Эбериусом около входа в канал Сан-Себастьяно безрезультатно атаковал неопознанную ПЛ, только что торпедировавшую небольшое торговое судно. Некоторые офицеры ВВС Бразилии довольно ехидно комментировали происшедшее: «От пилотов с немецкими именами, пилотирующих немецкий самолет довольно сложно ожидать обнаружения германской субмарины!» Но лодка - а ею была U-513 - от своей судьбы не ушла: три недели спустя её потопили американские самолеты.
К концу 1943 г. патрульные части ВВС Бразилии были перевооружены американской техникой, а Fw-58 были переведены во вторую линию. В качестве самолетов связи отдельные из них дослужили до 1958 г. Отметим, что единственный в мире уцелевший до наших дней «Вайхе» находится именно в Бразилии в Национальном аэрокосмическом музее.
В 1940 г. в числе приобретенных в Германии для ознакомления самолетов оказались и три Fw-58 модификаций В и С. Самолеты прошли испытания в НИИ ВВС Красной Армии, которые проводила бригада в составе: ведущий инженер - военинженер 3-го ранга Яськов, ведущие летчики - майор Покровский и военинженер 1-го ранга К. Калинец, ведущий штурман - старший лейтенант Горбунов, ведущий инженер по ВМГ - военинженер 3-го ранга И. Хвостовский, ведущий инженер по вооружению - военинженер 3-го ранга К. Романов, ведущий инженер по спецоборудованию - военинженер 1-го ранга С. Авакимян.
В ходе испытаний, которые проходили летом 1940 г., на Fw-58B выполнено 63 полета общей продолжительностью 36 часов 50 минут, а на Fw-58C - 112 полетов общей продолжительностью 32 часа 35 минут. В выводах отмечено, что самолет «полностью отвечает требованиям подготовки штурманов, стрелков, радистов, бомбардиров и летчиков двухместных самолетов».
«Вайхе» получил очень хорошую оценку с точки зрения удобства работы экипажа, устойчивости и управляемости. Отмечалось, что по своим летным данным Fw-58 не уступает самолету УТ-3, но по технике пилотирования чрезвычайно прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации. Самолет обладает хорошей продольной и поперечной устойчивостью на всех режимах полета и всех вариантах погрузок, допускает полет с брошенным управлением. Особо отмечалось, что люки для просмотра узлов и органов управления не выступают за габариты, прочные и удобные в эксплуатации.
О пилотажных качествах Fw-58 красноречиво говорят следующие выдержки из раздела «Летная оценка» отчета по испытаниям:
«Взлет никаких затруднений не представляет… Разбег самолета небольшой, толчков почти не ощущается. Отрывается самолет на скорости 105-110 км/ч по прибору… Обзор при разбеге вперед и в стороны - хороший…. Наилучшая скорость при наборе высоты… 140 км/ч, с последующим уменьшением по 5 км/ч на каждую тысячу метров… На обоих моторах самолет набирает высоту устойчиво, без тенденции к разворотам при полностью брошенном управлении. Также устойчиво отрегулированный триммерами, самолет набирает высоту до 700-750 метров на одном моторе с задросселиро-ванным вторым мотором. При резком сбавлении газа самолет энергично опускает нос, без всякой тенденции к развороту.
Отрегулированный газом и триммерами, самолет в спокойную погоду допускает (горизонтальный) полет с полностью брошенным управлением на всем диапазоне скоростей как на обоих, так и на одном моторе. …Виражит самолет устойчиво на обоих моторах с креном до 50 градусов на скорости 165-170 км/ч. Отрегулированный триммерами самолет может виражить с брошенным управлением. Переход из виража в вираж легкий. Разницы между правым и левым виражами не имеется. Самолет хорошо виражит на 1 моторе.
…Самолет с убранными шасси и закрылками парашютирует устойчиво на скорости 120 км/ч… При уменьшении скорости до 1 15 км/ч по прибору самолет энергично опускает нос… Планирует устойчиво в диапазоне скорости 120-200 км/ч, не имея никаких стремлений к разворотам..
…Никаких затруднений посадка не представляет. Пробег при пользовании тормозами очень короткий… Уборка шасси производится… одним движением рычага управления шасси… В целях предупреждения посадки самолета с убранным шасси в кабине пилота поставлена сирена, которая дает непрерывный гудок, если летчик при убранном шасси задросселирует моторы до 1200-1300 об/мин. За время испытаний не было ни одного случая отказа уборки или выпуска шасси».
Понравилась испытателям и просторная кабина штурмана. Там спокойно помещались два человека, что особенно удобно при обучении бомбардира. Рабочее положение штурмана - лежа на специальном надувном резиновом матраце. Сидений и привязных ремней в кабине не предусмотрено. Кстати, применение надувных матрацев рекомендовалось внедрить в наших ВВС. Особое внимание советские авиаторы обратили
