на отсутствие «задувания» в передней кабине и возможность для штурмана работать без летных очков.
В связи с отсутствием бомб и взрывателей, а также ограниченным количеством патронов, испытания проводились лишь с целью изучения конструкции установок и их эксплуатации. Ведение огня из передней пулеметной установки признали удобным. Турель обеспечивает не только хороший обзор, но и легкость маневра пулеметом. Задняя турель не экранирована, и стрелку приходится работать в струе воздуха. Прицел для бомбометания «никакой ценности не имеет», однако пользоваться им удобно.
Навигационное оборудование кабины штурмана расположено хорошо и пользоваться им удобно. Однако это не обеспечивает выполнение всех задач. Маршрутные полеты штурман может выполнять в кабине рядом с пилотом, где для этого есть все навигационные приборы, включая радиополукомпас.
Что касается летных данных, определенных в ходе испытаний, то они полностью соответствовали заявленным фирмой. Более того: максимальная скорость 229 км/ч на высоте 4000 м оказалась больше (по фирменным данным - 222 км/ч).
Заключение, к которому пришли советские испытатели, заслуживает полного цитирования:
1. Самолет Фокке-Вульф FW-58 с двумя моторами Аргус-10-С по своему многоцелевому назначению, простоте в технике пилотирования, удобству работы экипажа и устойчивости стоит выше наших однотипных отечественных самолетов.
2. Полное оборудование самолета средствами радиосвязи, радионавигации, радиооборудование «слепой» посадки и возможность помещения на самолете нескольких человек обучающихся и инструктирующего позволяет экономить летные ресурсы боевых самолетов, т.к. на освоение работы с вышеперечисленной аппаратурой летным составом обычно затрачивается большое количество летного времени. Удобное расположение аппаратуры и наличие на борту самолета инструктора, несомненно, повышает качество и ускоряет обучение.
3. Целесообразно для наших летных школ иметь самолеты подобного типа в 2-х вариантах, дооборудовав фотоустановкой, установками под вооружение и спецаппаратурой, находящимися на снабжении ВВС КА».
Подписали это заключение начальник НИИ ВВС КА генерал-майор А.И.Филин и военком НИИ ГУАС КА полковой комиссар Холопнев.
Результаты испытаний Fw-58 оказали существенное влияние на совершенствование советского двухмоторного учебного самолета УТ-3 конструкции А. Яковлева. Однако эта машина не попала в массовое производство. В результате, советские ВВС остались без простого и дешевого двухмоторного самолета, пригодного для подготовки членов экипажей бомбардировочной и транспортной авиации.
Двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.
Крыло однолонжеронное неразъемное, состоящее из центроплана прямоугольной формы и двух трапециевидных консолей. Элероны типа «Фрайз». Набор крыла (лонжерон и нервюры) выполнен из дюраля. Носок крыла, работавший на кручение, имел металлическую обшивку, остальное крыло - матерчатую.
Хвостовое оперение состоит из дюралевого каркаса и матерчатой обшивки. Горизонтальное оперение, приподнятое над фюзеляжем, подкреплено подкосами. Вертикальное оперение свободнонесущее. На рулях установлены триммеры.
Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными гранями. Силовой набор представляет собой сварную ферму прямоугольного сечения, к которой на опалубке из деревянных реек крепилась матерчатая обшивка. Носовая часть фюзеляжа обшита дюралевыми листами.
Шасси двухстоечное, колесо располагалось между двумя масляными амортизаторами. Убиралось с помощью гидросистемы в мотогондолы, в направлении назад по полету. Хвостовое колесо поворотное с пневматическим амортизатором. Размер шин колес основных стоек 600x200 мм, хвостового колеса - 260x85 мм.
Силовая установка: два 8-цилиндровых мотора воздушного охлаждения «Аргус» As-10, мощностью по 240 л.с. Могли также применятся моторы «Хирт» HM-508D мощностью по 280 л.с. Винты деревянные двухлопастные постоянного шага диаметром 2,60 м или же изменяемого шага VDM. Два топливных бака суммарным объемом 340 л в центроплане крыла. Емкость двух маслобаков (по одному на двигатель) - 34 л.
Электрооборудование - свинцово-кислотный аккумулятор и два генератора (по одному на двигатель). Напряжение бортовой электросети - 24 В.
Гидравлическое оборудование -две независимые системы, одна из которых обеспечивала уборку шасси, а другая - перестановку ВИШ.
Радиооборудование - приемно-передающая станция FuG-10, работающая в диапазоне коротких волн (3-6 МГц) в телефонном режиме и длинных (300-600 кГц) - в телеграфном. Иногда устанавливался радиопеленгатор PG-6 с вращающейся рамочной антенной.
В варианте для обучения пилотов установлено сдвоенное управление (пилоты сидели рядом), оборудование для полетов по приборам, радиооборудование и пеленгатор. В варианте для обучения бомбардиров и стрелков (экипаж - 4 человека) отсутствует оборудование для полета по приборам и радионавигационное оборудование, подвижные пулеметы.
Вооружение - два 7,92-мм пулемета MG-15 в носовой установке и верхней турели (боекомплект соответственно 225 и 375 патронов). Бомбовая нагрузка общим весом 120-150 кг состояла из бомб калибром 10-50 кг, размещаемых в вертикальном положении на кассетных бомбодержателях. Бомбовый прицел GV- 219 - механический, визирного типа, находился под сдвижным полом фюзеляжа.
F-35: СУПЕРИСТРЕБИТЕЛЬ XXI ВЕКА ИЛИ ДОРОГОСТОЯЩАЯ ОШИБКА?
Еще пару лет тому назад американские ВВС объявили о планах досрочного списания трех сотен еще вполне современных боевых самолетов 4-го поколения (F-15, F-16 и А-10), далеко не полностью вылетавших свой ресурс. Высвободившиеся в результате этого «урезания» 3.4 млрд. долл. планировалось направить на ускорение программы испытаний, доводки и организации серийного выпуска истребителей нового поколения F-35. В результате предполагается увеличить с 2012 года темп производства «Лайтнингов» II с 48 до 110 единиц в год. Благодаря принимаемым мерам Пентагон намерен к 2030 году уменьшить средний возраст своих боевых самолетов, находящихся в строю, с нынешних 24 до 15 лет. В официальной интерпретации министерства обороны США программа JSF уверенно и планомерно продвигается вперед. Она имеет гарантированную правительственную поддержку и сулит со временем решить большинство острых проблем, стоящих перед американской военной авиацией.
Однако, несмотря на эту, казалось бы, благостную картину, рисуемую кистями талантливых специалистов по связи с прессой в госдепартаменте, министерстве обороны и компании «Локхид Мартин», в последнее время самолет F-35 стал подвергаться все более агрессивной критике как в самой Америке, так и в других странах, ранее выразивших желание приобрести этот «первый авиационный комплекс XXI века». И причину этой критики стоит искать не только (и не столько) в происках недобросовестных конкурентов или в «подковерных» схватках политиков. Корни, по-видимому, глубже. Возможно, они кроются в самой концепции нового авиационного комплекса, вызывающей серьезные сомнения как у значительной части авиационно- инженерного сообщества Соединенных Штатов, так и у потенциальных зарубежных покупателей этой
