– усилили гидроподъемники шасси и узлы их крепления;
– установили хвостовое колесо 400x150, вместо 300x125;
– доработали гидравлическую и пневматическую системы самолета;
– перекомпоновали приборную доску летчика и установили стандартную ручку управления (истребительного типа);
– доработали систему вооружения и спецоборудования, выполнили ряд других работ.
В период с 22 февраля по 21 марта 1944 года заводской летчик- испытатель Г.И.Комаров и ведущий инженер В.П.Балуев выполнили на самолете Су-6 АМ-42 программу заводских летных испытаний.
29 марта 1944 года в процессе передачи на госиспытания в НИИ ВВС КА Су-6 АМ-42 потерпел аварию, в результате которой была разрушена хвостовая часть фюзеляжа и оперение. Самолет отправили на завод №289 для ремонта.
Государственные испытания самолета Су-6 АМ-42 начались 28 апреля 1944 года. До середины мая летчики-испытатели НИИ ВВС КА генерал-майор авиации А.И.Кабанов и инженер-майор А.В.Синельников выполнили по программе 12 полетов. 15 мая из-за ненормальной работы мотора испытания были приостановлены.
19 мая 1944 года Павел Осипович доложил А.И.Шахурину, что: «Самолет Су-6 АМ-42 на заводских испытаниях показал результаты значительно более высокие, чем данные самолета Ил-8.
При проведении государственных испытаний самолета Су-6 произошли задержки, вызванные: 1) поломкой хвостовой части фюзеляжа при посадке; 2) ненормальной работой установленного на самолете экземпляра мотора АМ-42, который 15/V окончательно был снят с испытаний из-за богатой регулировки – регулировать беднее нельзя было из-за опасности загорания смеси во всасывающих патрубках – и повышенного в 4-5 раз против нормы расхода масла. В данный момент государственные испытания приостановлены до получения с завода №24 нового мотора АМ-42.
Несмотря на ненормальную работу мотора, НИИ ВВС удалось снять приведенные ниже скорости и подтвердить положительное мнение летчиков при прошлогодних государственных испытаниях об устойчивости, маневренности и усилиях на ручку. На взлете и посадке машина проста, не отличаясь в этом отношении от самолетов Ил.
Таким образом, самолет Су-6, уступая несколько в дальности, имеет при равном вооружении значительно большую скорость, чем самолет Ил-8.
В связи с задержкой представления акта НИИ ВВС о государственных испытаниях самолета Су-6 из-за отсутствия мотора, прошу Вашего указания учесть приведенные данные при решении вопроса о внедрении в серию нового образца штурмовика взамен Ил-2».
В начале июня на самолете Су-6 установили новый мотор АМ-42 и после нескольких полетов испытания прекратили.
26 июня 1944 года начальник ГНИИ ВВС КА генерал-лейтенант И АС П.А.Лосюков доложил руководству о том, что: «… государственные испытания опытного самолета Су-6 с АМ-42, конструкции т. Сухого, временно прекращены.
В испытательных полетах 12-го и 17-го июня 1944 года имели место два случая пожара во всасывающем патрубке мотора АМ-42, с последующим обгоранием проводников зажигания.
В обоих случаях пожар во всасывающем патрубке не привел к аварии или катастрофе только по тому, что произошел на планировании, при заходе самолета на посадку.
Причиной пожара во всасывающих патрубках мотора АМ-42 является наличие в них сборников конденсата, в которых при обратной вспышке в карбюратор воспламеняется конденсат.
При воспламенении смеси во всасывающем патрубке, он накаляется до белого каления, вследствие чего обгорают проводники зажигания, что в свою очередь, может привести к отказу мотора или пожару самолета.
Установленный на самолете Су-6 мотор АМ-42 №4277, на котором, согласно записи в формуляре, произведен ряд конструктивных изменений, рекомендованных в акте по госиспытаниям мотора АМ-42 на станке, получен с завода №24 27 мая 1944 года.
С этим мотором в период с 9 по 17 июня 1944 г. произведено 6 полетов, с общим налетом 4 часа 00 минут, (на проверку работы ВМГ, километраж, подбор границы высотности и дальность радиосвязи).
Прошу дать необходимые указания о принятии немедленных мер к устранению причин пожаров во всасывающих патрубках мотора АМ-42».
В связи с прекращением испытаний П.О.Сухой обратился к А.И.Шахурину за помощью «…в получении полноценного мотора Ам-42 для окончания прерванных государственных испытаний самолета Су-6».
Однако из-за длительного отсутствия кондиционных моторов, заменить его на Су-6 так и не удалось.
В начале февраля 1945 года ГК НИИ ВВС КА подготовил отчет о проведении государственных испытаний самолета Су-6 с мотором АМ-42, утвержденный П.А.Лосюковым 8 февраля.,
В заключении отчета отмечалось, что: «Опытный двухместный бронированный штурмовик Су-6 с мотором АМ-42 с винтом AB-9J1-172, конструкции тов. Сухого, по своим летным данным, технике пилотирования и управляемости уступает запущенному в серийное производство самолету Ил-10 с АМ-42, конструкции товарища Ильюшина».
Весной 1945 года все работы по штурмовику были прекращены. О дальнейшей судьбе самолета Су- 6 АМ-42 ничего не известно.
Двухместный штурмовик Су-6 М- 71Ф представлял собой свободно- несущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и убирающимся шасси.
Фюзеляж смешанной конструкции состоял из передней части – бронекабины и хвостовой части – цельнодеревянной конструкции.
В передней части кабины располагался моторный шпангоут, а под полом – бензиновый бак.
В хвостовой части, непосредственно за кабиной пилота, размещалась кабина стрелка. Между бортами кабины и обшивкой фюзеляжа (слева и справа) размещались по одному грузовому (бомбовому) отсеку. В нижней части отсеки имели люки со створками. Бомбы большого калибра подвешивались на замки, а малого – укладывались на створки люка.
Кабины пилота и стрелка сверху закрывались фонарем с откидными крышками. Фонарь стрелка заканчивался установкой БЛУБ под крупнокалиберный пулемет М.Е.Березина. Кабина стрелка имела броневую защиту.
Крыло трапециевидной формы в плане, с посадочными щитками, элеронами и концевыми автоматическими предкрылками, состояло из центроплана и двух отъемных консолей.
В цельнометаллическом центроплане размещались отсеки для уборки основных опор шасси.
Силовой каркас отъемных консолей имел смешанную конструкцию. Продольный набор консоли состоял из двух металлических лонжеронов, деревянных стрингеров и дополнительной деревянной стенки. Поперечный набор включал 16 нервюр, три из которых металлические, а остальные деревянные. Каркас консолей крыла обшивался бакелитовой фанерой.
Предкрылки и щитки имели цельнометаллическую конструкцию, а металлические элероны были обтянуты полотном. Левый элерон имел триммер.
В консолях крыла размещалось стрелково-пушечное вооружение, а на нижних поверхностях имелись узлы для установки шести РО-82 или подвески двух бомб.
Оперение – свободнонесущее, однокилевое. Киль – деревянный, стабилизатор металлический. Рули обтянутые полотном, имели весовую и аэродинамическую компенсацию, снабжались триммерами.
