был предъявлен на рассмотрение в НИИ ВВС КА, а 25 сентября заключение по эскизному проекту утверждено с мотором М-71. (замену М-88 на М-71 санкционировал НКАП).
В октябре 1939 года заказчик заключил договор с заводом №135 на постройку макета ОБШ М-71.
28 января 1940 года комиссия ГУАС КА приняла макет самолета, а 1 февраля начальник ГУАС КА комдив П.А.Алексеев утвердил протокол макетной комиссии.
В начале марта правительство утвердило план опытного самолетостроения на 1940 год.
Постановлением от 4 марта 1940 года «О создании одномоторного бронированного одноместного штурмовика» КО при СНК СССР обязал НКАП, главного конструктора П.О.Сухого и директора опытного завода №289 П.Н.Голубкова: «…а) Спроектировать и построить одномоторный бронированный одноместный штурмовик с мотором М-71 со следующими летно-техническими данными:
Максимальная скорость у земли – 510 км/ч.
Посадочная скорость -115 км/ч. Дальность на 0,9 макс, скорости со 120 кг бомб,
нормальная – 800 км, с перегрузкой – 1200 км. Потолок -10000 м. Время подъема на 5000 м – 7-8 мин.
Экипаж – 1чел.
Вооружение: 4 пулемета 7,62 мм в крыле и 2 пулемета 7,62 мм через винт.
Бомбовая нагрузка: нормальная – 120 кг, с перегрузкой – 200 кг. б) Самолет построить в 2-х экземплярах и сдать на государственные испытания в следующие сроки: первый экземпляр – к 15 ноября 1940 г.
второй экземпляр – к 15 декабря 1940 г.».
В связи с задержкой подачи мотора М-71, НКАП предложил П.О. Сухому проработать вариант замены его на мотор М-81 с одновременным увеличением толщины брони. В начале июня Павел Осипович представил А.И.Шахурину свои соображения по этому вопросу: «…Согласно тактико-технических требований на самолет ОБШ при выборе толщины брони исходили из полета самолета на высоте 25 м и дистанции обстрела с земли, начиная от 200 м и больше; исходя из малокалиберной пули и углов подхода пули к броне, была получена максимальная толщина брони 8,5 мм. Вес брони при этих условиях равен 290 кг.
При увеличении толщины брони от 15 мм до 10 мм (опечатка в документе, по-видимому, должно быть от 10 мм до 15 мм – прим. авт.) общий вес брони увеличивается до 590 кг. В связи с этим увеличением веса самолета произойдет следующее изменение летных данных:
Вертикальная скорость у земли уменьшится на 2,4 м/сек.
Посадочная скорость увеличится на 6 км/ч.
Разбег увеличится на 64 м.
Максимальная скорость уменьшится на 2-5 км/ч…
…В случае опоздания отработки мотора М-71 возможна временная замена его мотором М-81. Максимальная скорость самолета у земли при этой замене снизится на 40-50 км/ч…»
31 июля рабочие чертежи первого экземпляра были сданы в производство, однако в изготовлении объектов наметилось значительное отставание от графика.
На 29 августа фактическая готовность стендового экземпляра составила 19% при плане 100%; экземпляра для статических испытаний – 33% при плане 100%; 1-го летного экземпляра – 21% при плане 85%; 2-го – 5% при плане 57%.
2 сентября 1940 года Коллегия НКАП рассмотрела вопрос: «О ходе проектирования и постройки опытного самолета ОБШ конструкции т. Сухого». Доклад Павла Осиповича и прения по нему вскрыли следующие причины невыполнения установленных сроков постройки самолета:
– недостаток квалифицированной рабочей силы;
– нехватка станочного оборудования;
– медленное освоение заводом №289 современных технологических процессов;
– «перенасыщенная» тематика КБ (8 объектов);
– отсутствие мотора М-71.
Вместе с тем основные претензии Коллегия НКАП высказала в адрес главного конструктора П.О. Сухого и директора завода №289 П.Н.Голубкова.
В соответствии с решением Коллегии был издан приказ НКАП от 13 сентября 1940 года, который обязал П.Н.Голубкова и П.О.Сухого:
«…а) принять все меры, необходимые для выполнения срока выпуска самолета, обеспечив в оперативном порядке получение занаряженного оборудования и материалов.
б) в срочном порядке организовать переквалификацию имеющегося на заводе избытка подсобной рабсилы.
2. Начальнику Седьмого Главного Управления НКАП:
…б) организовать использование опытной базы завода №135 в помощь заводу №289.
3. Заводу №39 оказать помощь заводу №289 в деле освоения электронного литья.
4. Начальнику Восьмого Главного Управления обеспечить сдачу
заводу №289 моторов М-71: 1-го экземпляра – 15. IX. 1940 года и 2-го экземпляра – 15.Х.1940 г. …»
По завершению работы Коллегии НКАП, на завод №289 был командирован ведущий инженер 7ГУ НКАП О.В.Малышев. За неделю работы он вскрыл ряд серьезных недостатков в организационной и производственной деятельности руководства завода №289.
14 ноября 1940 года А.И.Шаху- рин своим приказом освободил П.Н.Голубкова от занимаемой должности, назначив П.О.Сухого директором и главным конструктором завода №289.
Однако и эти мероприятия не способствовали ускорению работ по ОБШ (Су-6), поскольку до середины января 1941 года отсутствовал летный экземпляр мотора М-71. Но и поступивший двигатель имел некондиционные магнето и синхронизатор, пригодные только для работы на земле.
В середине февраля, при отработке шасси на земле, из-за не доведенной гидросистемы было повреждено крыло самолета. После окончания ремонта самолет доставили в ЛИИ НКАП для проведения заводских летных испытаний.
1 марта 1941 года летчик-испытатель завода №289 А.И.Кокин поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета Су-6 (заводское обозначение «81» или «А»),
К маю 1941 года по программе испытаний выполнили около десяти полетов, в процессе которых обнаружили и устранили ряд дефектов по силовой установке и системам самолета.
12 мая из-за неисправности гидросистемы не выпустилось шасси, самолет совершил аварийную посадку. После ремонта испытания были продолжены.
В ходе заводских испытаний самолет Су-6 облетали летчики-испытатели ЛИИ НКАП М.Л.Галлай, А.Н. Гринчик, В.П.Федоров и Г.М.Шиянов. Машина оставила у них очень хорошее впечатление. Например, М.Л.Галлай в своем отзыве отметил: «Гармоничность всех рулей между собой, а также между отклонениями и эффективностью каждого руля – очень хорошая, что делает самолет весьма приятным в пилотировании.
Из всех известных мне самолетов по приятности в пилотировании Су-6 занимает второе место (первое принадлежит Нортропу, с которым Су-6 имеет много общего).
В целом самолет производит отличное впечатление – приятный в пилотировании, доступный по своей простоте для летчика средней квалификации, неутомительный в полете».
Заводские летные испытания завершились в августе 1941 года.
В заключении акта по испытаниям отмечалось:
«1. Самолет Су-6 обладает хорошими летными и пилотажными свойствами.
2. Для полного суждения о боевых и летных свойствах самолета Су-6, необходимо установить и отработать пушечное вооружение и наружные подвески для РС».
С 25 сентября по 10 октября 1941 года самолет Су-6 («81») проходил испытания в НИИ ВВС КА. Из-за выработки ресурса мотором М-71 и эвакуации завода №289 испытания остались незавершенными.
В середине декабря 1941 года П.О.Сухой в своем обращении к А.И.Шахурину предложил: «Для технологической отработки и тактической проверки самолета…построить несколько экземпляров Су-6.
Завод №19 имеет 6 свободных моторов М-71, а опытный цех Швецова может свободно изготовить еще столько же моторов и помочь механическими работами при изготовлении самолетов.
