От редактора
Постоянные читатели нашего журнала, наверное, обратили внимание на статьи Владимира Котельникова, посвященные истории создания отечественных авиадвигателей М-17 и М-34. Этот материал в свое время готовился автором для книги, посвященной развитию авиамоторостроения в нашей стране. И вот, после нескольких лет ожидания мы наконец-то увидели русское издание монографии Владимира Котельникова об отечественных поршневых авиадвигателях. А ведь английское издание вышло еще семь лет тому назад. С него делали кустарные пиратские переводы, гулявшие по «Интернету». В этих переводах ошибки при переводе с английского на русский накладывались на ошибки, сделанные еще при переводе с русского на английский. К тому же у переводчиков явно виден недостаток знания специальной терминологии.
И вот перед нами оригинал.
Надо сказать, что английскому изданию русское не совсем соответствует. С одной стороны, в русском варианте отсутствует часть глав, имеющихся в английском. Например, снят раздел об иностранных моторах в нашей стране. Ликвидированы таблицы (правда, они в какой-то мере дублировали данные, приведенные в тексте). С другой стороны, прочие главы существенно дополнены. Включено много новых модификаций двигателей, сведения о других существенно дополнены. Некоторые главы вообще написаны заново. Добавлено значительное количество ранее не публиковавшихся фотографий.
Безусловно, сегодня это самая полная книга об отечественных авиамоторах из всех, выпущенных до сих пор. Она необходима каждому, кто серьезно интересуется историей авиации в России и СССР. Именно так определяются рамки
изложенного материала. В книгу включены все авиационные поршневые двигатели, изготовленные или спроектированные в Российской империи, в Советской России, в СССР и в России современной, включая моторы, собиравшиеся из импортных деталей и изготовлявшиеся по лицензиям.
Конечно, в книге есть и отдельные недостатки. Последние главы, посвященные состоянию моторостроения начиная с 80-х годов, не столь насыщенны как предыдущие. Мало внимания уделено многочисленным любительским конструкциям, ставшими сейчас основным направлением развития поршневого авиамоторостроения в России. Отсутствуют данные о габаритах двигателей и привязке мощности к определенным высотам.
Но достоинства книги многократно перевешивают все мелкие недостатки. Одним словом, издательство Русского фонда содействия образованию и науке сделало прекрасный подарок всем любителям авиации.
БРОНИРОВАННЫМ ШТУРМОВИК СУ-6 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ
Владимир ПРОКЛОВ
Одноместный штурмовик Су-6
Во втором полугодии 1938 года конструкторский коллектив П.О.Сухого (завод №156) приступил к предварительной проработке варианта бронированного штурмовика на базе самолета «Иванов».
В ноябре 1938 года, руководствуясь полученными результатами, Павел Осипович направил докладную записку на имя начальника ПГУ НКОП С.И.Беляйкина и копию заместителю начальника УВВС РККА Я.В.Смушкевичу. В документе отмечалось, что: «При проработке бронирования экипажа самолета «Иванов» выявилась невозможность защиты броней стрелка, который по роду своей работы может занимать в кабине разнообразные положения и при стрельбе с турели будет открыт в верхней части туловища.
В связи с этим возникает мысль о целесообразности применения штурмовика с одним пилотом, без стрелка, при условии работы штурмовиков под прикрытием истребителей.
За счет облегчения нагрузки представляется возможность забронировать фюзеляжный бензобак. Переделка самолета «Иванов» сводится: 1) к изъятию крыльевых баков, невыгодных для бронирования в весовом отношении, 2) помещению фюзеляжного бака позади пилота для сохранения центровки, 3) изъятию всего оборудования стрелка и заделке отверстий в фюзеляже под штурмовую и люковую установку. .
В серийном производстве не представит больших трудностей выпускать специализированный штурмовик с одним пилотом и съемной броней наравне с двухместным самолетом «Иванов».
Так как размерность самолета сохраняется без изменения, то летные данные одноместного штурмовика остаются почти равными данным самолета «Иванов».
Данные одноместного штурмовика с броней летчика и бензобака:
Несущая поверхность – 29 м
Полный вес – 3550 кг.
Вооружение – 4 неподвижных пулемета в крыле или 2 пулемета и 2 пушки 20 мм.
Бомбовая нагрузка – нормальная 200 кг.
В перегрузку -400 кг.
Сохраняется наружная подвеска по самолету «Иванов» для хим. приборов и бомб.
В дальнейшем развитии этого типа будет целесообразно специально перепроектировать самолет под экипаж в 1 чел. За счет снятия лишнего веса конструкции представится возможность уменьшить площадь крыла и всю размерность самолета без увеличения нагрузки на единицу площади крыла.
Это уменьшение размерности дает увеличение скорости самолета на 20-30 км.
Прошу Ваших указаний по вы
шеизложенному вопросу».
В мае 1939 года в тезисах для доклада правительству по плану опытного и серийного самолетостроения, подготовленных НКАП и НКО предлагалось:
«…Обязать конструктора тов. Сухого к 1/VII-с.г. представить эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, как дальнейшее развитие самолета ББ-1, со следующими данными:
Скорость у земли – 425-450 км/ч Дальность у земли – 800 км Экипаж – один человек Вооружение: 2 ШКАССа и 2 крупнокалиберных пулемета в крыльях. Бомбовая нагрузка: нормальная – 200 кг, перегрузочная – 400 кг. Броня – от 4-х до 7мм.
Бронируется пилот сзади, снизу и с боков. Бак бронируется – в фюзеляже снизу и сзади. Кроме того, баки должны иметь заполнение их нейтральным газом…»
29 июля 1939 года постановлениями КО при СНК СССР был утвержден план опытного самолетостроения на 1939-40 годы.
Во исполнение постановления правительства «О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939 году», приказом НКАП от 4 августа 1939 года главному конструктору П.О.Сухому надлежало: «Разработать эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика, как дальнейшее развитие ББ-1, представив его в НКО в июле 1939 года».
8 сентября 1939 года эскизный проект бронированного штурмовика (ОБШ) с моторами М-88 и М-71
