22 ноября 1915 г. капитан 1-го ранга Янович доложил великому князю: «…сего числа епископом Бакинским Григорием совершено освящение в присутствии всех властей и представителей Баку открытие вверенного мне отделения офицерской школы морской авиации Отдела воздушного флота».
На следующий деньбыло получено поздравление от Николая II: «Желаю от всего сердца божьего благословения и полного успеха вновь открытому отделению школы морской авиации в Баку и благодарю весь личный состав за готовность послужить по примеру наших доблестных лётчиков».
В январе 1916 г. в школе летали с инструкторами 22 лётчика. К середине марта количество инструкторов было увеличено за счёт выпусков первых двух месяцев нового года и увеличилось до шести. Количество обучающихся в марте достигло 42 человек. К апрелю сдали испытания на звание морского лётчика 1 6 человек и несколько человек летали самостоятельно, но экзамен ещё не сдавали.
28 апреля 1916 г. начальник школы Янович доложил великому князю, что согласно указаниям флота и Морского генерального штаба «учебная деятельность Бакинского отделения школы приостановлена до осени и с завтрашнего дня приступается к эвакуации личного состава и инвентаря в Петроград» Для охраны школы оставлено 37 человек.
В середине мая отделение Бакинской школы возобновило учебный процесс в Петрограде. В сентябре в Баку вновь отправился первый эшелон отделения школы, 2 ноября последовал второй эшелон в составе 29 офицеров и 77 нижних чинов. К концу ноября в отделении Бакинской школы морской авиации оказалось пять инструкторов, 53 ученика-лётчика, а всего 50 офицеров, 250 нижних чинов и 25 самолётов. Занятия в лётных группах начались уже в октябре. В конце июня в Бакинской школе насчитывало десять лётных групп инструкторами в которых были: лейтенант Фриде; прапорщики Энгельмейер, П.Боклевский, В.Боклевский,Колбасьев; морские лётчики прапорщики Яковлев, Быков; штабс-капитаны Энгельс, Грузинов; авиационный унтер-офицер Томашевский. У каждого инструктора группа состояла из 12-13 человек.
Обучение не обходилось без лётных происшествий по различным причинам, в том числе и по недисциплинированности. Из приказа по школе от 21 июня 1916 г. №226: «Разбившийся насмерть при самовольном полёте в Баку на аппарате № 1 прапорщик по авиационной части Горячев исключён из списков».
Приказ исполняющего должность начальника Офицерской школы морской авиации от 10 сентября 1916 г. : «Принял школу от лейтенанта Краевского. Штабс-капитан Грузинов». В декабре 1916 г. после двух катастроф и других нарушений командир Бакинского порта просил великого князя Александра Михайловича передать школу в более «твёрдые руки». Верховное главнокомандование одобрило передачу Петроградской школы морской авиации из ОВФ в ведение морского ведомства.
Начиная с 25 февраля 1917 г. после усиления двумя воздушными дивизионами расформированной бригады особого назначения, Бакинское отделение стало называться Бакинской школой морской авиации. В сентябре-октябре в Бакинской школе оставалось 90 офицеров в том числе более половины обучающихся и проходивших стажировку. В конце мая 1918 г. примерно 165 человек лётного и технического состава собирались согласно указаниям из Москвы уволиться. Средняя численность самолётного парка составляла 20-25 единиц.
В начале 1917 г. начальник управления воздушного флота генерал-майор Пневский утвердил Программу испытаний на звание военного лётчика. Она представляет интерес как свидетельство всё более высокого требования к этой категории военнослужащих. В частности она включала 12 дисциплин: материаловедение; двигатели внутреннего сгорания; автомобильное дело; метеорология; артиллерия; аэронавигация; аэрофотография; радиотелеграфия; теоретические сведения по авиации; материальная часть и служба аэропланов; практические занятия. Обращает внимание, что программа подписана исполняющим должность начальника авиационной школы инженер- капитаном Борейко. Последнему принадлежат фундаментальные инструкции по основам подготовки и эксплуатации гидросамолётов.
Утверждённая программа раскрывает некоторые новые понятия, в частности относящиеся к тактике. Вводится понятие господство в воздухе, а главным средством его достижения считается воздушный бой. Основными требованиями, которые предъявляются к лётному составу, считают высокий нравственный уровень и дисциплина.
Программой предъявлялись очень высокие требования к технической подготовке лётного состава. В частности, предусматривалось: «запускание» мотора и подготовителычые к этому работы (заливание бензина, масла, воды, общий осмотр). Проверка состояния и правильности взаимного расположения составных частей аппарата после сборки и ремонта, визирование, обмеривание и взвешивание. Оговаривалось так называемое исследование аппарата. Оно включало определение углов атаки и кривизны различных поверхностей, наклона оси мотора, площади несущей поверхности (главных рулей и стабилизатора), веса аппарата, центра тяжести всей системы и перемещение его при изменении нагрузки, тяги винта на месте. Кроме этого лётчик должен был уметь регулировать угол опережение зажигания двигателя, зазоры клапанов, зазоры между контактами свечей зажигания и т. п.
Полёты (испытание на звание лётчика) включали: полёт по заданному маршруту продолжительностью до 1,5 ч. Во время проведения испытаний требовалось пробыть на высоте выше 2500 м не менее 30 мин. Также нужно было произвести планирующий спуск с высоты 500 м, с точностью приземления от заданной точки до 150 м, а также посадку с выключенным над точкой приземления мотором, «чтобы получился спуск с поворотом на 360 град. Еще требовалось совершить три полёта продолжительностью не менее 30 мин. по заданному маршруту с посадкой вне аэродрома на заданной местности. Все полётные задания контролировались барографом.
Когда возникли проблемы с кадрами лётного и технического состава, начальник службы связи и наблюдения Балтийского флота контр -адмирал А.И.Непенин предложил обучить по программе лётчиков восемь унтер-офицеров, а также организовать подготовку в школах морской авиации «охотников» – лиц, добровольно поступивших на флот (обычно грамотных в теоретическом отношении студентов).
Забота о необходимости обучения лётчиков была вполне понятна, но безопасность полётов существенно зависит и от качества подготовки техники. Это не следовало недооценивать, принимая во внимание, что основные усилия по подготовке самолётов к полёту ложатся на младших авиационных специалистов, к которым относились мотористы и механики. Имелись также существенные сложности с подбором и подготовкой инженерно- технического состава, способного организовать работы, контролировать их выполнение. На должности инженеров назначали обычно лиц с высшим техническим образованием. В начале 1917 г. в Гапсале (Хаапсалу) открыли школу авиационных унтер-офицеров младших авиаспециалистов. Дальнейшее показало, что подготовленные в авиационном отношении матросы и унтер- офицеры являются горячим резервом для восполнения кадров лётного состава. Их подготовка занимала меньше времени, кроме того, некоторые уже обладали первичными лётными навыками так как многие лётчики брали механиков в полёт и на самолётах с двойным управлениям позволяли им пилотировать. Ко всему прочему некоторые положения приходилось изменять по требованиям снизу. Так весной 1917 г. группа механиков, обучавшихся на о. Эзель направила петицию морскому министру с требованием обучить их полётам на самолётах. Министр, учитывая неразбериху, создавшуюся после февральской революции не стал чинить препятствий и возложил техническое решение вопросов на капитана 1-го ранга Дудорова. Из Петрограда доставили четыре М-5 и два М-9. Обучать группу из 13 авиамехаников вызвались лейтенант В.В. Дитерихс и подпоручик Евламов. Они подготовили первых лётчиков: Столярского, Свинарёва, Кузнецова, Волкова и других. Впоследствии школа перешла из Гапсалы в Ревель, а затем в Баку.
Необходимость обеспечения прикрытия практически беззащитных самолётов М-5 и М-9 требовала специальных самолётов и подготовленного лётного состава. Летающая лодка М-11 хоть и именовалась истребителем, явно не отвечала этим требованиям. Начиная с 1917 г. Морской генеральный штаб неоднократно обращался в Управление Воздушного флота с просьбой о поставке самолётов- истребителей в морскую авиацию, имея ввиду самолёты с колёсным шасси. В военном ведомстве истребительная авиация решением Верховного командования была образована в конце марта 1916 г.
Однако дело продвигалось неспешно, и только при создании воздушной бригады особого назначения её первый дивизион должен был готовить лётчиков-истребителей. Вскоре в Красном Селе была сформирована Школа воздушного боя. В школу поступили 10 самолётов типа «Лебедев-12», построенного на базе трофейного немецкого самолёта «Альбатрос», но с худшими по всем показателям характеристиками. Первый самолёт испытывался военным летчиком Слепцовым 28 декабря 1915 г. В Акте записано: «.. аппарат имеет по сравнению с оригинальным немецким «Альбатросом» большой запас летучести при 700 оборотах
