«сухопутного ведомства ввиду большой разницы в требованиях (к самолётам)» и предлагал «самостоятельно поставить развитие авиации во флоте».
Резолюция начальника Морского генерального штаба на обращении: «Прошу доложить, чем можем помочь?». Наверное, помочь, учитывая отсутствие самолётов у морского ведомства, было нечем и предложение Конокотина можно охарактеризовать как декларацию о намерениях. И всё же, 4 августа начальник Морского генерального штаба распорядился в смете следующего года предусмотреть необходимые расходы. Морской министр в свою очередь полагал необходимым заменить броненосец чем- либо более подходящим.
По предложению начальника Морского технического комитета в конце августа записку Конокотина передали в комитет по усилению флота на добровольные пожертвования. Таким образом, отказа Конокотин не получил, но и для его реализации его предложений ничего не сделали.
Подполковник Конокотин не одинок в исканиях путей сближения авиации и кораблей. В этот же период «Морской сборник» публикует статьи как зарубежных, так и отечественных авторов по этому вопросу. В переводе статьи инженер-капитана Шуматти рассматривались проблемы взлёта самолёта с палубы с применением наклонной палубы, снабжённой рельсами, и посадки после полёта на воду у корабля с последующим подъёмом его на борт.
Публиковались и другие, подчас экзотические предложения, по проблемам взлёта с корабля. Так в статье Форейтора предлагалась следующая техника взлёта самолёта: «Аэроплан подвешивается к стреле или крану. Запускается мотор, и стрела постепенно поднимается, причём аэроплан удерживается на месте тросом, компенсирующим силу тяги винта. При подъёме стрелы на необходимую высоту, карабин автоматически размыкается, и аэроплан начинает падать: сперва, по направлению составляющей силы тяжести аэроплана и тяги винта, но образующееся под несущей поверхностью сопротивление при соответствующем положении руля высоты даёт ему движение вперёд».
В статье «Аэропланы для флота», опубликованной в журналах «Морской сборник» (No 6,7, 8, 1911 г.) капитан 2-го ранга Н.А.Яцук кратко анализирует все возможные варианты взлёта самолёта с корабля, в том числе и с воды.
Практические работы по оценке возможности базирования самолётов на кораблях начались на Чёрном море. Морской генеральный штаб доложил морскому министру о подготовке мичманом Фриде опытов по подъёму гидросамолёта на палубу линейного корабля «Три святителя» после установки на нём специальной стрелы, изготовляемой Севастопольским портом (работы проводились в ноябре 1912 г.) и ходатайствовал о поощрении мичмана Фриде за его усердие и полёзную деятельность, как лётчика (с 30 августа по 1 декабря 1912 г. налёт Фриде составил 27 ч 46 мин., что в несколько раз превышало налёт остальных пилотов).
В январе 1913 г. начальник Морского генерального штаба обратился к морскому министру за разрешением на проведение опытов на Черном море «по приспособлению кораблей для действий гидроаэропланов в море», а через месяц после этого начальник штаба Черноморского флота представил расчеты затрат на переоборудование транспортного судна «Днепр» для размещения одного и трёх самолетов «Кертисс» и план подготовки программы испытаний.
Черноморцы посчитали, что стоимость авиационного оборудования на судне для одного самолёта составит 3090 рублей, для трёх – 8 600 рублей. Необходимые средства выделили. На транспорте соорудили деревянный ангар для самолёта, установили необходимое оборудование, проверили его функциональную пригодность и определили направления дальнейших доработок. Первые результаты оказались далеко не утешительными: для спуска самолета на воду пришлось разобрать по меньшей мере половину палубного ангара, на что команде из 26 человек потребовалось 1 ч 50 мин. Еще больше времени заняла сборка. Команда из 15 человек управлялась с ней только за 6 – 7 ч. По мнению присутствовавших при отработке оборудования мичмана Рогозина и подпоручика Жукова разборка ангара при зыби будет крайне затруднительной, так как и без того эти операции не обходились без лома и кувалды. Основная причина таких затрат времени объяснялась большим весом и крайне низким качеством подгонки деталей.
В заключительной части испытаний отрабатывали спуск и подъём поплавкового самолёта «Кертисс». На его спуск с лётчиком подпоручиком Жуковым затратили 15 мин. Попытка запустить двигатель после спуска оказалась безуспешной, так как мотор залило водой. При подъёме на самолёте поломали «айлерон» (элерон). Попытка запуска мотора после второго спуска также не состоялась, так как хвост самолёта намок, создался дифферент на хвост, и часть винта погрузилась в воду. При подъёме поломали оба элерона, рычаг руля высоты и оборвали некоторые троса. На основании полученных опытов пришли к выводу о необходимости иметь на корабле самолёт «Кертисса» с «большими плоскостями» (более мореходный), удлинить стрелу и произвести другие доработки. Что касается ангара, то после принятия соответствующих мер, в первую очередь улучшения качества деталей, операция разборки- сборки стала занимать 4 – 5 ч. Пришлось, кроме того, внести изменения в саму конструкцию ангара и разработать новый его проект из парусины. Примерно такую же конструкцию впоследствии применили и на Балтийском флоте при оборудовании авиатранспорта.
На Чёрном море продолжили отрабатывать базирование самолётов на кораблях. Во время пребывания в Крыму императора Николая II с семьёй летом 1913 г. он несколько дней находился на яхте «Штандарт», стоявшей у Царской пристани в Южной бухте Севастополя, и наблюдал за спуском с крейсера «Кагул» и яхты «Алмаз» летающих лодок «Кертисс». Царь записал в дневнике: «Смотрели на интересные спуски на воду гидропланов и подъёма их на воздух!».
Заместитель начальника Морского генерального штаба капитан 1-го ранга Д.В. Ненюков в феврале 1914 г. доложил морскому министру об опытах на крейсере «Кагул», «Память Меркурия» и яхте «Алмаз» с гидроаэропланами. К докладу прилагались семь фотографий подъёма и спуска гидросамолётов системы «Кертисс» на крейсер «Кагул».
Заинтересованность в оборудовании кораблей самолетами проявили и балтийцы. 12 декабря 1913 г. командующий Балтийским флотом Н.О. Эссен на основании материалов авиационного комитета внес в Морской генеральный штаб предложение об оснащении самолетом крейсеров «Паллада» и «Баян». С согласия морского министра Адмиралтейскому судостроительному заводу заказали необходимое для этого оборудование.
Разработкой корабельного самолета на флоте занимались морской летчик лейтенант П. Ваксмут и корабельный инженер по авиационной части службы связи Балтийского флота П.А. Шишков. Но 23 ноября 1913 г. в авиационной катастрофе, произошедшей при испытании самолета С-10 «Гидро», Ваксмут погиб, а Шишков получил серьезные травмы. До этого они успели составить лишь эскиз приспособления для подъёма и спуска гидросамолётов и выработать идею его хранения на палубе. Начальник главного управления кораблестроением со своей стороны счёл целесообразным поручить продолжение работ Адмиралтейскому судостроительному заводу по указаниям капитана 2-го ранга В.П.Дудорова, а также привлечь инженера П.А. Шишкова.
Заместитель начальника Морского генерального штаба 19 декабря 1913 г. представил морскому министру доклад «О развитии корабельной авиации и постройке специального корабля для гидросамолетов». В плане ее реализации предлагалось продолжить опыты на Черном море по приспособлению транспорта «Днепр» для размещения самолётов, а на всех легких крейсерах, строящихся по пятилетней программе, предусмотреть размещение по одному гидросамолету на палубе. Позиция Морского генерального штаба, изложенная в докладе морскому министру, по вопросам развития корабельной авиации основывалась на фактическом состоянии авиационной техники без учета перспектив ее дальнейшего совершенствования. Естественно, что при таком подходе некоторые проблемы выглядели непреодолимыми. Многие флоты, говорилось в докладе морскому министру, производят опыты взлета гидропланов с палубы крейсеров путем устройства особых платформ для взлета или метательных машин, сообщающих гидроплану нужную ему для полета скорость, и даже стремятся достичь обратной их посадки на палубу, для чего делаются те или иные приспособления. Однако решение этого вопроса таким путем представляется едва ли целесообразным, так как к этому времени уже было известно о том, что 14 ноября 1910 года состоялся первый взлет самолета «Голден- флайт», пилотируемого американским летчиком Юджином Эли, с платформы, установленной в
