Сегодня наши нововведения уже не являются секретами, применяются во всех развитых странах мира.
Я считаю, что «Лави» — был переходным этапом к другому, более современному образу мышления авиаконструкторов.
Моё участие в проектировании самолёта «Лави» началось с крыла. Я должен был просчитать и прочертить центральную балку крыла с тем, чтобы аппроксимировать вес остальных балок и крыла в целом. Это большая работа, позволяющая дать довольно точную оценку веса будущего крыла самолёта и разобраться с его центровкой. После этого я перешёл в группу центральной часта самолёта и вскоре принял руководство ею. Затем меня перевели руководить проектированием задней части самолёта, где находился двигатель. Так я и передвигался по самолёту в качестве конструктора-руководителя, пока не изучил его полностью), самолёт был разделён административно на три части плюс крыло).
Мой начальник — Йоханан. Он был Генеральным Авиаконструктором Концерна. Под его руководством в то время находилось около 800 человек. Йоханану подчинялись всё, что касалось проектирования самолётов, а именно, проекты: «Лави», «Бествинд», «Астра», «Арава», «Кфир», начавшиеся в то время первые беспилотные самолёты. И несколько других проектов. Он — хороший человек и умный руководитель; всегда поддерживающий свою команду Общаться с ним было легко и просто, тем более что мы ровесники.
С продвижением проекта «Аави», потребность в конструкторах начала катастрофически увеличиваться. В поисках специалистов, мы стали обращаться в центры абсорбции, на курсы изучения иврита. Мы «снимали» людей прямо с трапа самолёта, приземлявшегося в Израиле. Большая часть инженеров-проектировщиков были из бывших граждан СССР. Часть из них, попадая к нам, не знали ни иврита, ни английского, и мне приходилось объяснять им работу по-русски. Мы объявили набор иностранных специалистов. В западном авиационном мире существует группа кочующих специалистов- проектировщиков. Эти люди называются «Job shoppers». Они имеют свой союз и работают в разных местах мира по найму. Их услуги требуются тогда, когда проектируется новый самолёт и в период пиковой нагрузки не хватает постоянных работников. Я интервьюировал многих из них перед принятием на работу. Среди них встречал конструкторов, знакомых мне ещё по работе на «Вествинде». Набрали около ста таких специалистов. Когда закончилось проектирование самолёта, наша инженерная группа уже состояла из 3000 инженеров и техников. Были расширены технические лаборатории. Полным ходом работала аэродинамическая труба. Созданы испытательные стенды для проверки самолётных систем, для усталостных испытаний корпуса самолёта и его крыла. Было чем гордиться нашему Концерну!
Одним из важнейших административных введений — создание категорий оплаты, так называемый «мехкар» (исследователь-учёный). Существовало несколько ступеней «мехкара», и идея его состояла в решении проблемы оплаты хороших специалистов, которые не могут или не хотят быть «начальниками». Кандидат на степень исследователя, специализирующийся в определённой области, представлял свою практическую работу на рассмотрение комиссии (это равносильно внутризаводской защите диссертации на кандидатскую или докторскую научную степень). Работа должна быть выполнена в рамках Концерна и представлять собой научную или техническую ценность. В случае присвоения такой степени, работнику назначалась персональная зарплата и дополнительные социальные условия. Всё это сохранялась за ним до пенсии, независимо от занимаемой должности.
Отпадала необходимость становиться «начальником» и двигаться по служебной лестнице для повышения своей зарплаты. Эта система позволила задействовать на рабочих местах крупнейших и уникальных специалистов.
Работа на «Лави» наложила на нас особые требования секретности. Несомненно, что друзья- американцы проявляли большой интерес к тому, что творится у нас за закрытыми дверьми. Бывшая родина, СССР, также проявляла особый интерес к нам и к нашему творению. Ходило много разных слухов по миру и все хотели знать, что же «эти евреи там творят». Насколько я знаю, во время проектирования самолёта информация особо не просачивалась.
Промелькнула газетная статья о задержании двух наших соотечественников за шпионаж, но они работали довольно далеко от центра нахождения информации.
Многие, принятые в то время на работу русскоязычные инженеры, ещё не имели допуска. Они сидели в отдельной комнате, а я выносил им туда работу, ставил задачу и объяснял, как это нужно сделать. Всё это делалось осторожно, не касаясь тематики и данных, которые они не должны знать до получения допуска. Помещения — всегда с кодовыми замками, и только некоторые конструкторы имели право посещения всех кабинетов. Ввелись строгие правила безопасности. Нам запрещалось иметь двойное гражданство, посещать посольства иностранных государств, встречаться с советскими гражданами. Запрещалось разговаривать с иностранными гражданами на профессиональные темы. Существовала ещё куча ограничений, связанных с личной безопасностью. Нам всё это было понятно, мы имели соответствующий опыт работы в СССР и эти ограничения соблюдали.
Не обходилось и без курьёзов. У нас работал конструктором Алексей. Инженером он был хорошим, но каких-то «винтиков» в голове у него всё же не хватало. Однажды он с женой поехал в Париж отдохнуть. Приехав в Париж, чета наших туристов захотела посетить Лувр. Поскольку английский язык они знали плохо, Алексей позвонил в советское посольство и спросил по-русски, не ожидается ли у них организованная экскурсия в Лувр. Из посольства ответили, что да, мол, намечена экскурсия на завтра. По всей видимости, в посольстве подумали, что какой-то советский гражданин оказался в Париже и хочет приобщиться к французской культуре. Дальше Алексей рассказал так: «Утречком мы присоединились к группе. Нас приняли с большим уважением. Кроме нас, супружеских пар не было. Мы заходили в магазины и покупали всякие сувениры. Советские туристы ничего не покупали. Они всё время пересчитывали деньги, боясь их тратить. Каждый раз, когда моя жена чего-нибудь покупала, все смотрели на неё с большим уважением и завистью. Я, случайно, наступил женщине на ногу, перепутал языки, и сказал: «Слиха», — на иврите это «извините». Она очень подобострастно ответила мне: «Слегка, слегка», и закивала головой».
Как известно, в Советском Союзе никому, кроме очень крупных чинов, не разрешалось выезжать парами за границу. Советским людям, выезжающим за рубеж, обменивали очень маленькие суммы в долларах. Туристы сувениров, конечно, не покупали, так как им жалко было денег. Каждый цент ещё заранее, в Москве, был рассчитан и предназначен для покупки одежды или радиотоваров. А тут человек приезжает с женой, да ещё деньгами повсюду «сорит». Так что, приняли нашего Лёшу, видимо, за генерала КГБ. Эта история имела своё продолжение и в Израиле. Как только Алексей приземлился, его тут же арестовали. Я полагаю, что за ним следили ещё в Париже. Через пару дней нам позвонили из службы безопасности и сказали: «Скажите, где вы такого идиота откопали? Таких глупцов к нам ещё не попадало!.. Пусть продолжает работать! Только смотрите, чтобы он вам двигатель в самолёте задом наперёд не поставил!» Алексей ещё длительное время пересказывал нам свою историю. Каждый раз он заканчивал её тем, что так и не понял, зачем его всё-таки допрашивали в службе безопасности, а потом так неожиданно отпустили.
Начали мы проектирование с обычных ватманов, кульманов и карандашей. Потом на смену карандашам пришли рапидографы. Затем появились первые личные компьютеры с чертёжными программами. Когда мы закончили проектирование самолёта, в наших конструкторских отделах стояло самое современное компьютерное оборудование.
Получив под своё начало первую группу, я начал организовываться. Почти сразу проявились две основные проблемы, требующие немедленного решения. Каждый ведущий конструктор получал своё помещение на самолёте для размещения систем и установки агрегатов. Он конструировал в выделенном ему пространстве, не принимая в расчёт соседа за стенкой. Сосед за стенкой делал то же самое, также рассчитывая, что партнер подстроится к нему. Результатом стали постоянные нестыковки систем, трубопроводов или кабелей, хотя координаты соединений были определены заранее. Возникла проблема интерфейсов, интеграции конструкторской работы.
Вторая проблема заключалась в том, что каждый конструктор проектировал и прорисовывал для себя собственные узлы крепления и у каждого они, естественно, были разные. В то время не существовало стандартных узлов крепления. Каждый проектировал для себя, а это приводило к существенным потерям конструкторского времени и удорожанию разработок и производства. Я назначил самого свирепого англичанина, Джона Крейга, осуществлять контроль чертежей, В его функции включил также
