Малаккской операции. Все подводные лодки, находившиеся в этом районе, получив соответствующие указания, начали немедленно преследование противника, развивая максимальный надводный ход. Группировка японского флота в районе п-ва Малакка в составе линейных кораблей «Конго» и «Харуна» вместе с эскадрой крейсеров и эскадрой миноносцев под командованием вице-адмирала Набутакэ Кондо не могла фактически противостоять группировке противника, однако наши корабли полным ходом устремились вперед в надежде вынудить противника к ночному бою, в котором они могли рассчитывать на успех. Однако ночью контакт с противником
Хотя наша авиация по праву может гордиться той ролью, которую она сыграла при этом, все же подводные лодки первыми сообщили и подтвердили местонахождение двух упомянутых кораблей, следовательно, успех явился результатом совместных действий подводных лодок и авиации.
При разработке оперативного плана командующий Соединенным флотом должен был решить главное: прежде всего требовалось с достаточной точностью определить масштаб боевой деятельности противника, при этом особенно важно было определить те его группировки, которые, вероятнее всего, он мог противопоставить главным силам нашего флота. Существовали различные способы получения сведений по этому вопросу, из которых наиболее надежным и доступным являлась воздушная разведка. Так как радиус действия разведывательных самолетов был невелик, то особые надежды возлагались на самолеты, носимые подводными лодками. Размеры наших подводных лодок постепенно увеличивались, в результате чего увеличивался и радиус действия их самолетов. Японское командование приложило немало усилий в предвоенный период для того, чтобы совершенствовать этот класс подводных лодок. Предварительные испытания, проведенные с самолетом, выпускаемым с подводной лодки «I-5», привели к принятию на вооружение новой подводной лодки, на палубе которой возможно было устанавливать катапульту. К началу войны 11 подводных лодок были оборудованы в качестве носителей специальных самолетов, в том числе лодки «I-7», «I-8», «I-10», «I-15», «I-17», «I-19», «I-21», «I-23» и «I-26». Впоследствии были созданы новые типы специальных самолетов, носимых подводными лодками, и построено до конца войны в общей сложности 24 подводных лодки-носителей самолетов: от «I-27» до «I-45» и «I-54», «I-56», «I-58», «I-11» и «I-12».
Самолеты — одноместные гидропланы — могли совершать полеты продолжительностью до трех часов при скорости 165 км/час. Будучи очень малыми по размерам, они были снабжены только радиостанцией и не имели никакого вооружения, поэтому встреча с истребителями противника означала для них верную гибель.
Поскольку время подъема и закрепления самолета на палубе занимало около одного часа, то в отдельных случаях, когда подводным лодкам угрожала явная опасность, приходилось бросать самолет и спасаться путем срочного погружения.
Ввиду незащищенности этих самолетов их обычно спускали на воду перед рассветом и поднимали обратно на палубу с восходом солнца, используя, таким образом, крайне ограниченное время. В условиях плохой погоды и волнения на море самолетам трудно было совершать посадку на воду, вследствие чего этот способ ведения разведки был сопряжен со многими опасностями.
Тем не менее благодаря, усилиям опытных командиров и хладнокровию личного состава, много ценных донесений было быстро передано в адрес высшего командования. Из летчиков, поднимавшихся на самолетах с подводных лодок, наиболее опытным был мичман Фудзита. Он налетал 4 тыс. час., и его хладнокровие и мужество в значительной степени облегчали действия личного состава при запуске самолета с катапульты и подъеме его на палубу.
Так как при возвращении из разведки самолету было трудно заметить такой малый объект, как подводная лодка, то всегда назначались определенные места встречи, к которым должны были точно прибывать как подводная лодка, так и самолет.
Как правило, самолеты взлетали в воздух недалеко от территории противника, после чего подводная лодка ожидала возвращения самолета, непрерывно поддерживая с ним радиосвязь. Командира и команду подводной лодки постоянно тревожила мысль о том, что лодка могла быть внезапно обнаружена самолетом-разведчиком противника. Если, допустим, возвращение самолета ожидалось через полчаса, то после его посадки на воду требовалось еще около одного часа на подготовку лодки к погружению, так что лодке в общей сложности приходилось находиться на поверхности воды до двух с половиной часов.
Иногда во время подготовки к полету повреждались крылья самолета и их приходилось тут же ремонтировать. При тренировочных взлетах мотор самолета запускался спустя 10–15 мин. после всплытия лодки на поверхность, но в условиях непосредственной близости противника это делалось не раньше, чем через 30–60 мин., в течение которых имелась возможность убедиться в том, что подводная лодка не обнаружена противником.
Перед объявлением войны подводные лодки «I-10» и «I-26» получили приказание произвести разведку у о-вов Фиджи, Самоа, Тутуила и Алеутских и закончить ее к 5 декабря 1941 года. 16 и 19 ноября соответственно эти лодки вышли из Йокосука и выполнили поставленные задачи, не прибегая к использованию самолетов. 4 декабря в группе о-вов Фиджи подводная лодка «I-10» обнаружила американский крейсер «Астория», ничего больше ею обнаружено не было.
На рассвете 17 декабря 1941 года самолет с подводной лодки «I-5», летая над Пирл-Харбором, произвел разведку и доставил ценные сведения о повреждениях, нанесенных базе и кораблям противника нашими оперативными соединениями в самом начале войны.
В январе 1942 года самолет с подводной лодки «I-9», возвращавшейся от побережья Северной Америки в Кваджелейн, также произвел разведку, совершив полет над Пирл-Харбором.
В феврале 1942 года подводная лодка «I-25» вышла из Кваджелейна и в течение двух месяцев вела разведку у восточного побережья Австралии и основных портов Новой Зеландии, достигнув при этом значительных успехов. В начале апреля лодка возвратилась в Японию. Самолет, находившийся на ее палубе, летал над Сиднеем, Мельбурном, Хобартом (о. Тасмания), Веллингтоном, Оклендом, Сувой и Паго- Паго (о. Тутуила).
Командир подводной лодки «I-17» получил приказание произвести воздушную разведку порта Коломбо и базы Тринакомали в Индийском океане, но так как эти пункты сильно охранялись противником, лодка не смогла выполнить поставленной задачи.
В период боевых действий у о. Мидуэй и Алеутских о-вов в мае 1944 года для ведения воздушной разведки района о. Кодьяк (Алеутские о-ва) из Йокосука были направлены подводные лодки «I-25» и «I-26». Находясь недалеко от Датч-Харбора, лодка «I-25» готовилась запустить самолет. Но в это время был обнаружен крейсер противника. Командир был в затруднительном положении, однако решил послать самолет в разведку, согласно плану. Крейсер прошел, не заметив лодку, но несколько позже появился эскадренный миноносец противника. К счастью, самолет уже был принят на лодку и она могла погрузиться на безопасную глубину. Примерно в то же время подводную лодку «I-19» обнаружил вражеский самолет в момент, когда команда лодки готовила к запуску свой самолет. Лодка вынуждена была срочно погрузиться, оставив самолет на поверхности воды.
Воздушная разведка, производившаяся самолетами с подводных лодок, продолжалась до 1944 года. Но по мере усиления активности сторожевых кораблей и патрульных самолетов противника вести такую разведку становилось все опаснее. 19 августа 1943 года самолетом противника была атакована и потоплена подводная лодка «I-17», проводившая разведку у базы Нумеа (о. Новая Каледония). В августе 1942 года в ответ на налет на Токио американских самолетов типа «В-25» были предприняты действия против американского материка. Намечалось сбросить зажигательные бомбы на лесные массивы штата Орегон, используя при этом небольшие самолеты с подводных лодок, приспособленные каждый к подъему двух зажигательных бомб весом по 75 кг. 15 августа 1942 года из Йокосука вышла для этих целей подводная лодка «I-25» под командованием капитана 3-го ранта Тагами, имея на борту 6 специальных бомб. Следуя по дуге большого круга, лодка после двухнедельного перехода достигла побережья штата Орегон, но из-за
