5, который вылетел из Эрфурта.
Но наиболее значительный боевой успех в эту ночь был достигнут экипажем из I/NJG 6, в который входили старший лейтенант Мартин Беккер и его радист Йоханнес и кормовой стрелок Вельфенбах. Вылетев в 23.45 из Майнц-Финтена, они двадцать пять минут спустя вступили в контакт с группой бомбардировщиков «галифакс» к востоку от Бонна. В промежутке между 0.20 и 0.50 истребители сбили не менее шести из них. Ориентацию им облегчили горевшие обломки, которые обозначили маршрут потока бомбардировщиков через Вецлар, Гиссен и Альсфельд до Фульды. В этой точке Беккер был вынужден повернуть на базу, но, взлетев вновь, он опять вошел в контакт с бомбардировщиками на их обратном пути после бомбежки и в 3.15 уничтожил один из них над Люксембургом. Тем самым он довел свой личный счет до семи за одну ночь.
Боевой дневник I корпуса истребителей свидетельствует, что в ту ночь летчики корпуса совершили 246 боевых вылетов на одно– и двухмоторных истребителях. Одномоторным «Диким кабанам» не удалось наткнуться на противника из-за того, что слишком поздно пришло сообщение о том, что объектом налета является Нюрнберг. С другой стороны, пилоты двухмоторных истребителей заявили об уничтожении 101 бомбардировщика плюс шести «предположительно». Британские источники утверждают, что из 795 «галифаксов» и «ланкастеров», участвовавших в операции, не вернулось 95, а еще 71 был серьезно поврежден, причем 12 из них пришлось списать.
Это было самое крупное ночное сражение Второй мировой войны, и общие потери в количестве 12 процентов от боевых сил были слишком велики даже для британского командования. Ночное воздушное наступление было прекращено, его провал стал очевиден. Но хотя германские ночные истребители и одержали свою самую крупную победу в войне, она же оказалась и последней.
Глава 6
ПОСЛЕДНИЙ РУБЕЖ
Несмотря на ужасные разрушения германских городов, несмотря на все трудности и смерть, которые они принесли гражданскому населению и индустриальным рабочим, чьи страдания сейчас были тяжелее, чем у солдат на фронте, все-таки не площадные ночные бомбежки, как это уже ясно, нанесли решающий удар по способности Германии устоять в войне.[42]
Эта миссия была выполнена в значительно большей степени выборочной и прицельной бомбежкой, осуществлявшейся американской 8-й воздушной армией в дневное время. Тщательно выбирая объекты для бомбежки, американская авиация вначале создала узкие места в немецком оборонном производстве, а в конечном итоге заставила остановиться всю германскую военную машину.
«Лучше нанести огромный урон в немногих действительно важных отраслях экономики и сферы обслуживания, чем создать небольшие разрушения во многих отраслях» – так сформулировал свою идеологию Американский комитет оперативных аналитиков еще 8 марта 1943 года. И этой стратегии придерживались американские бомбардировщики. Весь 1943 год «Летающие крепости В-17» и «Либерейторы В-24» под командой генерала Айры С. Икера в Англии набрасывались на военные объекты и оборонные заводы на континенте.
Итоги года показали, что бомбардировщики несли тяжелые потери, если их объекты находились за пределами радиуса действия эскортировавших их истребителей. Стало очевидно, что оборонительный потенциал «крепостей» с их множеством пулеметов был переоценен. Хотя и «В-17», и «В-24» летали плотным строем, в «боевом каре», располагаясь зигзагами по вертикали, бесстрашным немецким истребителям время от времени удавалось вырывать из строя отдельные бомбардировщики, а затем устраивать на них охоту после того, как они лишались огневого прикрытия со стороны своих боевых товарищей.
Летчики Королевских ВВС, чьи аргументы имели под собой основу, предостерегали американских коллег из ВВС США об опасностях такой тактики. В начале войны и британцы, и немцы извлекли уроки и поняли, что бомбардировщики без истребительного прикрытия могут проникнуть в глубь вражеской территории лишь ценой потерь, которые в конечном итоге станут недопустимыми. В 1943 году американцы все еще учились. В августе и октябре особенно два дневных налета на Швайнфурт, сердце германской шарикоподшипниковой индустрии, были встречены с такой яростью, что впоследствии длинная точечная трасса из сбитых бомбардировщиков отмечала их маршрут.
14 октября 1943 года стал, возможно, самым черным днем во всей истории стратегического воздушного наступления на Германию. «Dicker Hund» (так поток бомбардировщиков был прозван на жаргоне немецких летчиков-истребителей) оказался под почти беспрерывной атакой одно– и двухмоторных истребителей. Их было около трехсот: «Ме-109», «Fw-190» и «Ме-110». Из 291 «крепости», вылетевшей на Швайнфурт, к цели пробились 220 и сбросили там 478 тонн бомб. Но не менее 60 все-таки так и не вернулись на свои английские базы. Их искореженные, обгоревшие остовы образовали полосу, протянувшуюся на сотни миль вдоль Бельгии, Люксембурга, Германии и Франции. Еще 17 долетели до Англии в таком поврежденном состоянии, что об их восстановлении не могло быть и речи. В общей сложности потери составили свыше 26 процентов от боевых сил, участвовавших в операции, а в добавление к этому еще 121 самолет получил менее серьезные повреждения. Было ясно, что воздушный флот никакой страны не может позволить себе такие потери, продолжая при этом воевать.
Таким образом, на данный момент уроки войны были получены и извлечены. Они гласили, что преданная своему долгу истребительная авиация, защищая свою родную страну, всегда будет удерживать господство в небе в отношении дневных бомбардировщиков, даже если у тех защитное вооружение будет включать (как у «В-17») не менее тринадцати сверхтяжелых пулеметов, которые, будучи приумножены «боевым каре», создадут мощный заградительный заслон. Без собственного эскорта истребителей бомбардировщики не смогут устоять перед натиском истребителей противника.
И все же реакция американцев на первоначальные неудачи в ходе дневных налетов отличалась от того, как воспринимали поражения в начале войны британцы и немцы. В отличие от них янки не переключились на бомбежки под покровом тьмы. Напротив, они стали искать решение в создании дальнего истребителя, способного сопровождать и защищать соединения бомбардировщиков прямо до самого сердца Германии. В 1943 году такого истребителя еще не было. Хотя летные и боевые качества крепко сбитого одноместного американского истребителя «Р-47 Тандерболт» не уступали аналогичным характеристикам «мессершмита» и «фокке-вульфа», его дальности было недостаточно для дальнего эскорта. Несмотря на дополнительный 400-литровый бак под фюзеляжем, летом и осенью 1943 года «тандерболты» были вынуждены у германской границы поворачивать назад и предоставлять бомбардировщики самим себе.
Первой попыткой решения проблемы стало создание двухфюзеляжного «Р-38 Лайтнинг», который приступил к исполнению эскортных обязанностей в ноябре 1943 года. В конечном итоге этот истребитель с двумя дополнительными баками под крыльями был способен долететь до Берлина. Но это была двухмоторная машина, и в результате американцы столкнулись с тем же самым, что и немцы в случае с «Ме-110». Будучи несколько тяжелее и менее маневренны, «лайтнинги» не могли устоять перед одноместными германскими «Ме-109» и «Fw-190».
Чтобы найти истребитель со всеми необходимыми качествами, американцам потребовалось заглянуть вперед. Наконец они остановились на типе, который еще в 1942 году был в полной опале: «Р-51 Мустанг».
У этого самолета необычная история. Первоначально, в 1940 году, он был заказан британскими ВВС на заводе «North American Aviation». И он был сконструирован и построен для применения в условиях Британии. Осенью 1941 года были доставлены первые образцы, но Королевские ВВС остались ими недовольны. Было выяснено, что максимальная скорость «мустанга» уменьшается обратно пропорционально высоте. Так, на высоте 5000 метров, на которой разворачивались многие решающие сражения битвы за Англию, эта скорость была существенно ниже, чем у последних версий лучших европейских одноместных истребителей «спитфайр» и «мессершмит». Поскольку для самолета в командовании истребительной авиации не нашлось каких-либо общепринятых функций, Королевские ВВС переделали его в истребитель-бомбардировщик.
Однако англичане установили, в чем причина дефекта в «мустанге». Поскольку прочность и аэродинамические качества корпуса были отменными, двигатель «Аллисон», развивавший всего лишь 1150 лошадиных сил, просто был не в состоянии обеспечить необходимую для самолета мощь. Как в Англии, так и в Америке были проведены испытания с двигателями «Мерлин», и, наконец, был принят двигатель
