Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне

подразумеваемыми ограничениями в отношении авиационной стратегии.

Отсюда вытекает следующее заключение. Даже если бы роль люфтваффе рассматривалась в стратегическом плане и для этого была бы разработана хорошо продуманная производственная программа, к 1939 году все еще не было сколь-нибудь значимых стратегических сил люфтваффе. Даже США, которые, будучи незатронутыми войной, могли себе позволить широкомасштабное планирование, только в 1943 году начали размещать стратегические бомбардировщики.

По этой причине было бы слишком много ожидать от Германии обладания стратегической авиацией еще в 1940-м или 1941 годах. Даже если бы имелись соответствующие самолеты, что вряд ли было возможным в тех рамках, мы наверняка не имели бы ни их, ни подготовленных экипажей, способных летать на этих машинах, в количествах, необходимых для успешных и решающих воздушных операций. Даже сомнительно, если не сказать больше, что производство смогло бы компенсировать потери.

В условиях господствующей нехватки сырьевых материалов выпуск какого-либо достойного количества стратегических бомбардировщиков был возможен лишь за счет уменьшения производства других типов самолетов. Одним из уроков Второй мировой войны стало то, что вывод из строя экономики какой-либо страны зависит от количества самолетов и боеприпасов, использованных для этого.

Такая цель в первые годы войны, когда в соседних странах не имелось дополнительного потенциала для производства вооружений, была для Германии недостижима. Прежде всего надо было расширить производственные регионы.

Помимо этого, многие беспристрастные критики были твердо убеждены в том, что быстрые успехи германского оружия были достигнуты лишь благодаря прямому и косвенному использованию всего люфтваффе для поддержки операций наземных войск. Армия продвигалась только там, где путь был проложен силами люфтваффе. Для этой цели нашим главным требованием было создание тактических сил, которые бы не были и не могли быть в основном под боевым контролем люфтваффе.

Даже если бы абсолютный приоритет был отдан созданию стратегической авиации с вытекающим отсюда игнорированием тактической авиации, то потребовались бы следующие типы самолетов:

1. То же количество ближних и дальних самолетов-разведчиков (22 %).

2. Возможно, даже больше истребителей, особенно дальнего действия (30 %).

3. Морская авиация (8 %).

В этом случае максимальные производственные мощности (40 %) оставались бы для производства дальних бомбардировщиков и были бы способны выпускать 400–500 таких самолетов.

Насколько я могу оценить ситуацию с сырьем, горючим и производственным потенциалом в отношении самолетов и экипажей, могу только заметить, что стратегическая авиация была бы создана слишком поздно, а армия страдала бы от нехватки прямой и косвенной поддержки.

Невозможно сказать, как бы повлияла стратегическая авиация на ход и результаты войны. Остается факт, что главной ошибкой Германии было начало военных действий, как это она совершила. Учитывая это, критика истинной роли, сыгранной люфтваффе, может иметь лишь теоретический характер.

ПРИЛОЖЕНИЕ 11

Производство основных типов германских самолетов в 1939–1945 годах

ПРИЛОЖЕНИЕ 12

Ежегодное производство самолетов по видам

ПРИЛОЖЕНИЕ 13

Потери германской авиации на Русском фронте с 22 июня 1941-го по 8 апреля 1942 года

(Несмотря на победоносную кампанию лета и осени 1941 г., люфтваффе понесло тяжелые потери и в личном составе, и в технике. Потери в самолетах превысили одну треть от германского производства за весь этот период.)

ПРИЛОЖЕНИЕ 14

Сталинградский воздушный мост

Выдержка из доклада командира транспортного соединения 1 полковника Эрнста Кюля, отвечавшего только за подразделения «Не-111». Части «Ju-52» и других самолетов подчинялись командиру транспортного соединения 2.

ПРИЛОЖЕНИЕ 15

Потери Германии среди летного состава в 1939–1944 годах

(Данные генерал-квартирмейстера командования люфтваффе.)

ПРИЛОЖЕНИЕ 16

Образец рапорта о ночном бое

(18 августа 1943 г., над Пенемюнде)

А) СТАНДАРТНАЯ ФОРМА ЗАЯВКИ НА СБИТЫЙ САМОЛЕТ

1. Время (дата, час, минута) и место падения самолета:

18.8.43 02.01, Пенемюнде. Высота: 2000 метров

2. Имена членов экипажа, подавших заявку: лейтенант Муссет, капрал Хафнер.

3. Тип уничтоженного самолета: четырехмоторный вражеский бомбардировщик.

4. Национальная принадлежность противника: британец.

5. Сущность причиненных разрушений: a) пламя и черный дым: пламя и белый дым. b) распался ли вражеский самолет на части (назовите их) или взорвался?

– c) совершил ли он вынужденную посадку? (Укажите, в каком месте фронта и была ли это нормальная или аварийная посадка.)

– d) если приземлился за линией фронта, загорелся ли он на земле?

– 6-Характер падения (только в случае, если его можно было наблюдать): a) в каком месте фронта?

– b) было ли оно вертикальным или он вспыхнул?

Приземлился почти плашмя в облаке пыли. c) если не наблюдалось, то по какой причине: найдены обломки.

7. Участь вражеского экипажа (убиты, выпрыгнули с парашютом и т. д.): не наблюдалось.

8. Должен прилагаться личный рапорт летчика.

9. Свидетели: а) в воздухе: капрал Хафнер (радист, 6/NJG 1) b) на земле:

– 10. Количество атак, которым подвергся вражеский самолет: одна.

11. Направление, с которого выполнялась каждая атака: слева, с хвоста и снизу.

12. Расстояние, с которого велся эффективный огонь:

40–50 метров.

13. Тактическая позиция атаки: с хвоста.

14. Были ли вражеские стрелки выведены из строя? не наблюдалось.

15. Тип применявшегося вооружения:

«MG 17» и «MG 151/20».

16. Расход боеприпасов: невозможно оценить, так как «Ме-110» упал на землю.

17. Тип и количество пулеметов, использованных для уничтожения вражеского самолета:

«4 MG 17», «2 MG 151/20».

18. Тип собственного самолета:

«Ме-110 G4».

19. Что-либо еще, имеющее тактическую и техническую ценность: ничего.