Неизвестный Антонов

сегодня.

Это требование не являлось прихотью конструкторов, а исходило из задач, которые ставились перед новой машиной, и было сформулировано в тактико-техническом задании ВВС, разработанном в ЦНИИ-30 МО в середине 1980-х.

Следует пояснить, что четких и тем более каких-то зафиксированных государственным стандартом «границ» в определении категорий среднего или тяжелого транспортного самолета не существовало и не существует. Например, средний транспортный самолет Ан-12Б грузоподъемностью 20 тонн имеет максимальный взлетный вес 61 тонну, при этом его весовая отдача по полной нагрузке, включающей вес топлива и груза, составляет 37,7 процента, у Ан-70 — 42,2, у тяжелых: Ил-76 — 46, у Ан-22 — 47,1, у Ан-124 — 51 процент. В этом случае максимальный взлетный вес Ан-70 приблизится к 130–135 тонн.

Иначе быть не может, поскольку земляне не научились производить сверхлегкие и суперпрочные конструкционные материалы, и это было ясно 20 лет назад. Использование же в конструкции планера композиционных материалов позволяет повысить весовую отдачу самолета лишь на несколько процентов, при этом существенно возрастает его стоимость.

Авиационным инженерам известно так называемое уравнение существования самолета, из которого следует, что сумма весов его отдельных агрегатов, поделенная на взлетный вес, не должна превышать единицы. Исходя из этого, для удовлетворения всех требований заказчика добиться взлетного веса самолета в пределах 100 тонн (свойственных среднему транспортному самолету) не представлялось возможным. Это прекрасно осознавали и военные и промышленность. Тем не менее ОКБ им. O.K. Антонова взялось за эту работу и ее выполнило. Программу Ан-70 активно поддерживали главкомы ВВС А. Ефимов, Е. Шапошников, П. Дейнекин и А. Корнуков.

Маршал Евгений Иванович Шапошников, главком ВВС СССР с июля 1990 по август 1991 года: «Примерно в 1991 году, когда я был главкомом ВВС, мне позвонил П. В. Балабуев и попросил встретиться. На встрече он сказал, что Ан-12 скоро уйдет и пора подумать о его замене, но в плане ВВС такой машины нет.

Дело шло к обеду, и я предложил ему сделать небольшой перерыв, а потом обсудить этот вопрос. Воспользовавшись паузой, я пригласил генерала Аюпова и задал аналогичный вопрос, на что получил ответ: «Финансированием не предусмотрено».

— Но может быть, мы найдем какие-то резервы небольшие и включим в свой план?

Пока мы обедали, Аюпов все подготовил, и, войдя в кабинет, мы обнаружили на соответствующем плакате запись, сделанную отдельной строкой по будущему самолету Ан-70. Вопрос был закрыт, а на следующий год Минфин изыскал резервы, выделив на самолет 20–25 миллионов рублей, что оказалось вполне достаточно для развертывания работ по самолету».

Генерал-полковник П. С. Дейнекин, главком ВВС СССР с августа 1991 по январь 1998 года: «Осенью (сентябрь — октябрь) 1991 года я встречался в Киеве с П. В. Балабуевым. Во время беседы была затронута тема финансирования проекта Ан- 70, и тогда я решил передать «антоновцам» пару Ан-124, предложив зарабатывать деньги на эту машину самим, иного выхода в те годы, когда в стране разгорелся тяжелый финансовый кризис, не было».

Когда киевляне вышли на финишную прямую, В. Михайлов, являвшийся тогда главкомом ВВС, поднял шум, заявив, в частности, что самолет вышел из весовой категории средних транспортных самолетов. Но ведь главком все же летчик-инженер, с высшим авиационным образованием и не мог не понимать, что это было неизбежно! В 1980-е годы и сотрудники ЦНИИ-30 и НТК ВВС во главе с их главнокомандующим, и конструкторы это прекрасно знали. Речь-то шла о создании самолета, способного решать поставленные перед ним задачи, а не самолета с утвержденным постановлением правительства взлетным весом, а значит, и претензии к Ан-70 были надуманны и в их основе лежала не техника, а политика.

Давно известно, что при создании новой машины существует порог объема использования новых технических решений — около 30 процентов. По мере увеличения числа новинок вероятность запуска самолета в серийное производство снижается. На самолете пятого поколения Ан-70 количество новинок существенно превысило установившееся правило. С другой стороны, опираясь на старые технологии, для удовлетворения всех требований, предъявленных к машине, ее взлетный вес приблизился бы к Ил-76. Поэтому пришлось идти на риск.

Наиболее правильно, на мой взгляд, классифицировать Ан-70 не как средний или тяжелый, а как оперативно-тактический военно-транспортный самолет, предназначенный для выполнения транспортных операций в интересах различных родов войск с грунтовых и искусственных ВПП. Ан-70 — самолет нового поколения, способный решать задачи, вытекающие из требования мобильности войск, считающегося сегодня важнейшим элементом в ходе региональных вооруженных конфликтов и миротворческих операций, недоступные машинам предыдущих поколений. Он позволяет быстро развертывать вооруженные силы в непосредственной близости от района боевых действий, воздушное (до 110 бойцов) и посадочное (до 300 солдат с личным оружием) десантирование, эвакуацию личного состава вооруженных сил, вооружений и военной техники. Кроме этого в задачу машины входят перевозка до 206 раненых и больных, обеспечение гуманитарных акций в зонах чрезвычайных ситуаций и бедствий.

Ставка на передовые технологии

Самолет спроектирован с использованием принципов безопасного повреждения и повышенной живучести планера и систем. Применены новые конструкционные материалы, включая композиционные, доля которых составляет почти 25 %. Эти материалы обладают повышенной удельной прочностью, высокими усталостными и коррозионными характеристиками. Конечно, это не так много по сравнению с авиалайнерами А350 компании «Эрбас» и «Боинг-787», для которых вопрос ремонта в полевых условиях не актуален. Увеличивать долю композиционных материалов в конструкции военно-транспортных самолетов рискованно, поскольку отсутствуют технологии их ремонта.

Главным действующим «лицом» Ан-70 по праву является его силовая установка с двигателями Д-27 и соосными винтовентиляторами. «Изюминка» силовой установки Ан-70 — высоконагруженный высокооборотный соосный винтовентилятор СВ-27 с широкими саблевидными лопастями и устройством реверса тяги. Первые испытания газогенератора Д-27 состоялись в 1988-м, а спустя два года его проверили в ЛИИ им. М.М. Громова на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Двигатели Д-27 тягой по 14 000 э.л.с. в сочетании с высоким аэродинамическим качеством планера позволили снизить расход горючего до 126 граммов на километр, что почти на треть меньше, чем у Ан-12.

Винтовентиляторы, обдувая несущую поверхность, увеличивают ее подъемную силу на взлете и посадке (в печати промелькнули сообщения, что максимальное значение коэффициента подъемной силы крыла достигает 5,4), давая возможность эксплуатировать самолет с ВПП (в том числе и грунтовых) длиной 600–800 метров.

На самолете внедрена концепция технического обслуживания и ремонта (ТОиР), основанная на применении технической эксплуатации и ремонта «по состоянию», т. е. до предотказного состояния или до безопасного отказа. Это позволило снизить удельную трудоемкость ТОиР до 10 человеко-часов на час налета, время замены предварительно смонтированного маршевого двигателя — до

2,5 часа, продолжительность предполетной подготовки — до одного часа и продолжительность подготовки к повторному вылету — не более 40 минут.

Крыло большого удлинения набрано из сверхкритических профилей и снабжено мощной механизацией: двухщелевыми закрылками, предкрылками, размещенными между двигателями и на концевых частях несущей поверхности, и спойлерами, использующимися как воздушные тормоза, так и для управления по крену. Крыло было изготовлено на ТАПОиЧ и доставлено в Киев самолетом Ан-124.

Автоматизированная система управления механизацией крыла (АСУМК) обеспечивает автоматизированный процесс уборки и выпуска механизации по заданным алгоритмам на этапах взлета, захода на посадку и ухода на второй круг.

Механизация крыла включает многощелевые закрылки с углами отклонения в зависимости от режима полета до 60 градусов, а на передней кромке стабилизатора установлен выдвижной дефлектор.

На самолете применена штурвальная цифровая электродистанционная система управления (ЭДСУ) с четырехкратным резервированием, обеспечивающая заданные характеристики устойчивости и управляемости при ручном, автоматическом и совмещенном управлении, а также алгоритмическое