ограничение углов атаки и крена, приборной скорости и числа «М». Работу ЭДСУ постоянно дублирует резервная гидродистанционная система управления. Ее особенностями также являются малые хода штурвальной колонки, хорошо воспринятые пилотами.
Сокращено количество пультов управления различными устройствами, что заметно снизило нагрузку на экипаж из трех человек. На приборной доске традиционные стрелочные индикаторы заменили многофункциональными цифровыми с цветным отображением текущей информации. Казалось бы, летчикам могли потребоваться новые навыки в общении с ними, но для адаптации пилотов оказалось достаточно лишь одного полета на Ан-70.
Впервые в Советском Союзе применили интегральный цифровой борт с мультиплексными каналами — это почти на 70 процентов сократило протяженность электропроводки и соответственно снизило ее вес.
Использование однотипных бортовых компьютеров, объединение систем с помощью программно- управляемого информационного обмена и возможность реконфигурации комплекса оборудования при отказах повышают эксплуатационные возможности бортовой электроники, в том числе при техническом обслуживании, включая возможность обслуживания силами экипажа самолета.
Вычислительная система самолетовождения с многофункциональными пультами управления и индикации обеспечивает программирование и задание маршрутов полетов, в том числе выхода в расчетную точку десантирования, решение задач оптимизации самолетовождения по расходу топлива, зональной навигации и других задач.
Бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования обеспечивает директорный взлет, автоматический и директорный заход на посадку по сигналам отечественных и зарубежных радиомаяков по нормам 1-й и 2-й категорий ИКАО. Предусмотрена возможность наращивания комплекса до выполнения посадки по категории ЗА.
Бортовая информационная система, низкая трудоемкость технического обслуживания и бортовая вспомогательная установка обеспечивают автономность эксплуатации Ан-70 с налетом до 200 часов в течение месяца без использования каких-либо специальных наземных средств.
На самолете внедрена концепция технического обслуживания и ремонта (ТОиР), основанная на применении технической эксплуатации и ремонта «по состоянию», т. е. до предотказного состояния или до безопасного отказа. Это позволило снизить удельную трудоемкость ТОиР до 10 человеко-часов на час налета, время замены предварительно смонтированного маршевого двигателя — до 2,5 часа, продолжительность предполетной подготовки — до одного часа и продолжительность подготовки к повторному вылету — не более 40 минут.
Грузовая герметичная кабина (длина — 22,4 метра, максимальная ширина — 4 и высота — 4,1 метра) допускает перевозку практически любой военной и гражданской техники. Для удобства выполнения погрузочно-разгрузочных операций самолет оснащен бортовым транспортным оборудованием и устройством регулирования высоты порога грузового пола. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера общей грузоподъемностью 12 тонн и две электролебедки с тяговым усилием по 1,5 тонны. При необходимости самолет можно укомплектовать легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием.
После подписания в 1993 году «Соглашения между правительствами Украины и Российской Федерации о дальнейшем совместном сотрудничестве и поставках в эксплуатацию самолетов Ан-70» состоялось совещание представителей Минобороны России, Украины и АНТК им. O.K. Антонова по изучению состояния работ, уточнению тактико-технического задания (ТТЗ) и облика Ан-70. Это совещание своим Протоколом и Решением, утвержденным начальником вооружений ВВС Министерства обороны РФ и председателем комитета НИОКР Министерства обороны Украины, полностью подтвердило ТТЗ и облик самолета Ан-70. В том же году министр обороны Украины вновь согласовал и оставил практически без изменений ТТЗ 1986 года. Таким образом, ТТЗ к самолету следует датировать не 1986-м, а 1993 годом.
Первый прототип Ан-70 покинул сборочный цех в январе 1994-го, но почти год понадобился киевским самолетостроителям для подготовки машины к первому полету. 16 декабря экипаж летчика-испытателя С.В. Максимова (второй пилот В.Г. Лысенко, штурман В.Ф. Непочатых, бортинженер П.Ю. Скотников и ведущий инженер М.Н. Березюк) впервые поднял Ан-70 с ВПП заводского аэродрома Святошино.
Однако радость создателей Ан-70 была недолгой.
10 февраля 1995 года, выполняя очередной испытательный полет, машина потерпела катастрофу. В результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь человек экипажа. Казалось, по программе Ан-70 нанесен серьезный удар, но киевляне быстро сориентировались и, взяв за основу планер, предназначавшийся для статических испытаний, построили еще один летный образец. Второй прототип, пилотируемый летчиками-испытателями А.В. Галуненко (АНТК им. O.K. Антонова) и А.В. Андроновым (929-й ГЛИЦ ВВС РФ им. В.П. Чкалова), поднялся в воздух 24 апреля 1997 года.
В феврале 1996 года для реализации программы военно-транспортного Ан-70 и его продвижения на внешний рынок создали российско-украинский консорциум «Средний транспортный самолет», куда, кроме АНТК им. O.K. Антонова, вошли авиационные, приборостроительные и моторостроительные заводы, коммерческие структуры, всего 12 предприятий России и Украины. Это позволило успешно завершить первый этап совместных государственных испытаний, а высокая экономичность самолета — начать испытания по программе гражданской сертификации.
В те годы считалось, что Ан-70 способен оказать большое влияние на состояние мирового авиационного рынка и может стать тем продуктом, который мир искал для замены устаревшего «Геркулеса» С-130. Тогда же обсуждалось предложение сделать из Ан-70 стандартный европейский самолет для НАТО взамен разрабатывающегося FLA. Но этого не произошло. Конечно, Ан-70 потребовал бы ряда доработок для удовлетворения требованиям НАТО, но это не могло послужить причиной отказа от российско- украинского транспортника. Скорее всего, здесь сработали какие-то другие «пружины».
В 1999 году в беседе со штурманом ГЛИЦ им. В.П. Чкалова (бывший филиал НИИ ВВС) Д.Ф. Коваленко выяснилось, что самолет «опрыгивали» парашютисты, причем в четыре потока через боковые двери и грузовой люк. При этом минимальная скорость десантирования была 230 км/ч.
По отзывам российских членов экипажа, в частности летчика-испытателя Сергея Сухаря, самолет очень приятен в управлении. Его посадочная скорость на режиме короткой посадки около 160 км/ч, а пробег — менее 600 метров.
Способность Ан-70 выполнять взлет и посадку на сверхкороткие, слабо оборудованные грунтовые ВПП дает возможность использовать втрое большее количество имеющихся ВПП, что увеличивает в 1,5 раза его транспортную эффективность.
По сообщениям прессы, план финансирования программы Ан-70 Министерством обороны России в 2000 году был выполнен полностью, и военные ведомства России и Украины разработали график поставок самолетов в национальные ВВС на период до 2010 года.
Тогда ожидалось, что препятствий на пути Ан-70 не будет, но 27 января 2001 года вторую машину подстерегла неудача. При взлете с аэродрома в Омске Ан-70 был серьезно поврежден. Согласно сообщениям, распространенным средствами массовой информации, вскоре после взлета отказали два двигателя. Самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Горковенко, приземлился на фюзеляж на заснеженное поле.
В тот день сразу после взлета произошло увеличение оборотов винтовентилятора третьего двигателя, что привело к автоматическому отключению электронной системой управления. При этом второй ряд лопастей воздушного винта не зафиксировался из-за разрушения трубки подвода масла в канал управления большим шагом лопастей во втулке вентилятора и стал авторотировать, т. е. вращаться под действием набегающего потока воздуха. Экипаж увеличил мощность оставшихся двигателей, и в этот момент автоматика отключила первый двигатель из-за нестабильной работы датчиков оборота свободной турбины.
