возложена целиком на капитана.
Из этого случая необходимо сделать следующие выводы: а) при переходе с одних створов на другие необходимо соблюдать большую осторожность и быть особенно внимательным; б) ни в коем случае не допускать смены рулевых перед тем, как лечь на створ или при переходе с одного створа на другой. В равной мере нельзя допускать смены рулевых в момент изменения курса и в момент расхождения с другим судном.
4. 25 октября 1935 г. днем п/х «Маныч» следовал рекой Амур. Летнее ограждение было уже снято; приходилось руководствоваться исключительно створными знаками.
При переходе с Чхельского створа на Лотангасский судно село на мель. На мели судно простояло около 30 час, после чего сошло с мели при помощи буксирного судна.
Расследованием было установлено, что задний Лотонгасский створный знак отсутствовал, заметить же отсутствие второго створного знака днем с расстояния более 7 миль было очень трудно. Об отсутствии одного из створных знаков ни капитан, ни лоцман не были осведомлены.
В данном случае капитан и лоцман были освобождены от ответственности.
Во избежание подобных случаев надлежит руководствоваться следующим: перед тем как лечь и затем следовать по створу, необходимо соблюдать крайнюю осмотрительность и осторожность;)с этой целью необходимо: 1) удостовериться, что знаки или предметы, принятые за створные, действительно соответствуют тем, которые указаны в лоции и обозначены на карте; 2) тщательно проверять курс с направлением створа (конечно, при наличии надежной общей поправки компаса), имея в виду, что один из знаков может по той или иной причине отсутствовать; 3) по возможности следовать малым ходом; 4) в случае плохой видимости или сильного ветра, относящего судно в сторону от створа, следует во избежание посадки на мель стать на якорь и дождаться улучшения условий плавания; 5) тем большую проявлять осторожность, чем дальше от наблюдателя находятся створные знаки.
5. 16 декабря 1935 г. п/х «Смоленск», входя в бухту Окача в Советской гавани, в 23 часа 20 мин. сел с полного хода на мель. Попытки сняться с мели собственными средствами ни к чему не привели. Только 23 декабря около 19 час. п/х «Смоленск» сошел с мели при помощи пароходов «Лейтенант Шмидт», «Совет» и «Ола». Таким образом, судно простояло на мели около 7 суток. Благодаря очень мягкому грунту судно не получило повреждений.
Расследованием этой аварии было установлено следующее:
а) Посадка на мель произошла вследствие того, что, пройдя Милютинский маяк и подходя к бухте Окача, открывшиеся по носу 4 ярких огня были приняты за огни п/х «Лейтенант Шмидт», который по предположению капитана и/х «Смоленск» стоял у кромки льда и к которому он и направил свое судно(1). Как потом выяснилось, огни, принятые за огни п/х «Лейтенант Шмидт», являлись огнями рыбозавода, расположенного в вершине бухты Хаджи.
б) Судно шло в узкости в ночное время полным ходом без достаточно надежного учета проходимого расстояния, так как лаг не был выпущен вследствие наличия плавающего льда.
в) Хотя в бухту Окача нужно было входить по створу 347-167° (истинный), судно за полчаса до посадки на мель легло на И. К. 226° и на этом же курсе вышло на мель. Ни капитан, ни вахтенный помощник капитана, не имевший судоводительского диплома, (не обратили на это внимания. Не зная местоположения судна и потеряв ориентацию, капитан и вахтенный помощник капитана увлеклись яркими огнями и направили на них судно.
г) На близость берега справа капитан обратил внимание в последний момент. Однако, вместо того, чтобы остановить ход и точно определить свое место, а в случае невозможности это сделать - идти самым малым ходом, непрерывно измеряя глубину, - он ограничился лишь тем, что взял несколько левее, а затем вскоре опять лег на старый курс, продолжая идти полным ходом.
Через 2 мин. после того как легли на старый курс, судно при 10-11-мильном ходе село на мель.
Таким образом, авария, хотя и обошедшаяся без повреждений судна, но повлекшая за собой семисуточный простой, произошла вследствие нарушения основных правил судовождения. Капитан был отдан под суд.
6. 19 марта 1936 г. п/х «Ангара» снялся из Поти в Мариуполь с грузом марганца. Плавание протекало при благоприятных условиях и вполне благополучно. Согласно данным в судовом журнале, в день аварии было произведено несколько определений места судна по маякам Дообскому, Утришу, Анапскому и даже за 5 мин. до посадки судна на мель по маяку Кыз-Аул и мысу Панагия. Тем не менее 20 марта в 18 час. 50 мин. судно с полного хода выскочило на огражденную вехами банку Аксенова, получив сразу крен на левый борт до 23°. Через короткий промежуток времени машинное и кочегарное отделения были залиты водой. Несмотря на принятые меры по разгрузке судна с целью спасти его, через несколько дней судно переломилось пополам и утонуло.
Каковы же причины столь серьезной аварии в хорошо известном месте при благоприятных условиях плавания и при добросовестном, казалось бы, судовождении?
Тщательное расследование обстоятельств, предшествовавших этой аварии, обнаружило ряд серьезнейших нарушений основных правил судовождения, явно преступного отношения к своим обязанностям всех трех помощников капитана и излишнюю доверчивость к ним со (стороны капитана.
а) При подходе к Керченскому проливу, начиная с Дообского маяка и до самой посадки на мель, судно находилось на попечении молодых помощников капитана, так как их определения места судна капитан ни разу не проверил.
б) Определяясь по маяку Утриш, второй помощник капитана взял в 13 час. 28 мин. пеленг этого маяка на 45° от курса (справа) и заметил соответствующее показание механического лага 31,5; в 13 час. 58 мин. при траверзе того же маяка показание лага было 37,0. Таким образом за полчаса (13 -13) судно прошло по лагу 37,0 - 31,5 = 5,5 миль и в таком же, следовательно, расстоянии от маяка Утриш было отмечено место судна на траверзе.
Если бы второй помощник капитана отнесся к своим обязанностям более сознательно, то он сразу же мог заметить, что при действительной скорости судна около 7 миль оно не могло пройти за полчаса 5,5 мили, т. е. 11 миль в час. Таким образом, не сопоставив пройденного расстояния по лагу между пеленгами маяка с действительной скоростью судна, он определил место судна на карте на 2 мили (5,5 - 7,0/2) дальше от берега, чем было в действительности.
в) Сдавая в 15 час. вахту третьему помощнику капитана, второй помощник определил место судна «на- глаз», хотя была полная возможность определиться довольно точно по одновременным пеленгам Анапского маяка и мыса Утриш.
