судна и на вознаграждение спасателей, не считая убытков, связанных с выходом судна на продолжительный срок из эксплуатации. Расследованием этой аварии было установлено следующее.
1) Авария произошла потому, что проходя большим ходом в узком месте и входя в белый луч освещения маяка, который должен быть оставлен на корме, судно уклонилось вправо больше, чем требовалось, и вследствие этого попало в красный луч маяка, ограждающий подводную опасность. Опасное положение судна было замечено поздно. Хотя руль и был положен лево на борт, тем не менее судно с большого хода ударилось правой скулой о подводную скалу и получило значительную пробоину в подводной части.
2) Судно попало в опасное положение вследствие того, что лоцман не учел попутного течения, а капитан слишком доверился лоцману и недостаточно контролировал его действия. Одновременно с этим необходимо отметить следующие упущения и неправильные действия капитана.
а) Капитан слишком доверился лоцману, забыв, что наличие лоцмана на судне не освобождает капитана от ответственности за могущую произойти: аварию.
б) На судне не было карт крупного масштаба, руководствуясь которыми капитан мог бы контролировать действия лоцмана и в наиболее ответственных местах проявить должную инициативу и самостоятельность.
в) Капитан, оставшись сам на судне с несколькими лицами, должен был не допустить оставления судна, хотя бы частью экипажа, приняв одновременно с этим необходимые меры к обеспечению безопасности людей и к спасению судовых документов и кассы.
Оставление судна без крайней к тому необходимости, хотя бы частью экипажа и временно, крайне вредно отражается на выполнении мероприятий, направленных на борьбу с опасностью, так как уменьшает число рабочих рук и создает тяжелое настроение среди остающихся на судне. Следствием этого может быть значительная задержка в ликвидации опасности или даже гибель судна.
Кроме того, оставление судна экипажем, хотя бы временно, когда есть еще возможность спасти судно и когда к спасанию его или к оказанию ему помощи Приглашены спасатели, может служить доказательством того, что судно находилось в очень опасном положении, чем спасатели, конечно, воспользуются для увеличения размера вознаграждения за спасание.
Попутно уместно упомянуть и о том, что в случае, когда весь экипаж покидает судно без оставления на нем охраны, это может повлечь за собой разграбление судна или завладение им предприимчивыми людьми, которые потребуют за «спасание» такую сумму, что будет выгоднее от судна отказаться.
Во всяком случае капитан должен постоянно помнить, что его обязанность и долг заключаются в том, чтобы не допустить никакой аварии с судном, а если таковая, несмотря на все принятые им меры произошла, то приложить все старания и предпринять все, чтобы она была ликвидирована и судно было спасено, в кратчайший срок с наименьшими затратами.
Следует иметь в виду, что спасатели получают вознаграждение, даже по решению арбитража, в зависимости от размера затраченных средств и времени, от стоимости судна и груза, а также от того, насколько в тяжелом положении находилось спасенное судно, при каких условиях происходили работы по спасанию и какому риску подвергались спасатели.
Учитывая эти факторы, капитан аварийного судна, пользующийся услугами спасателей, должен принимать все меры к тому, чтобы не дать спасателям возможности увеличить без достаточных оснований свои Претензии к спасенному судну. В частности, следует весьма обдуманно и тщательно вести в судовом журнале записи, относящиеся к положению судна до начала спасательных работ и к положению судна и к обстоятельствам, при которых происходят спасательные работы. Кроме того, нужно внимательно следить и принимать соответствующие меры к тому, чтобы спасатели вели спасательные работы вполне целесообразно, т. е. не затягивали бы я не осложняли их и не применяли излишних спасательных средств, чтобы иметь впоследствии предлог повысить свои требования за спасение. От всяких услуг спасателей необходимо отказаться немедленно после того как выяснится, что без них можно обойтись. Если при этих обстоятельствах на аварийном судне остались какие-либо спасательные средства (помпы, тросы и т. п.), принадлежащие спасателям, то их необходимо немедленно возвратить владельцам; в противном случае владельцы этих средств предъявят дополнительный счет за использование имущества, оставшегося на судне.
Независимо от работ, выполняемых спасателями, капитан обязан принимать все меры к тому, чтобы максимально использовать все судовые средства и возможности для скорейшего обеспечения безопасности судна. Этим он не только выполнит свой долг, но и снизит убытки, связанные с аварией.
Капитан п/х «Буденный» подписал договор о спасании судна, написанный на норвежском языке, которого он не понимал. В результате при расчете возник ряд серьезных недоразумений, повлекших за собой излишние расходы.
Отсюда ясно, что никогда не следует подписывать никаких документов, особенно денежного характера, которые написаны на непонятном языке. В случае необходимости надо требовать, чтобы соответствующий документ был переведен на английский язык, который должен быть понятен каждому капитану, совершающему плавание в заграничных водах.
В случае аварии к посторонней помощи, особенно к помощи иностранцев, следует обращаться лишь в крайнем случае, когда будут исчерпаны все собственные- средства, или когда положение судна таково, что посторонняя помощь требуется немедленно.
В случае необходимости заключить договор о помощи с советскими судами, договор нужно заключить по форме МАК (Морской арбитражной комиссии). Если приходится заключать договор о помощи или спасании с иностранцами, то нужно попытаться заключить этот договор по форме MAK, если же это не удастся, тогда следует заключить договор по форме Lloyd'a(3) основанный, как и договор МАК, на принципе «No cure - nо рау» (без спасения - нет вознаграждения).
Подписание договора о спасании по одной из указанных форм не требует внесения каких-либо авансов и обеспечивает возможность разбора в суде или в арбитраже всех спорных вопросов, связанных с определением вознаграждения спасателям за спасание или помощь(4), что не всегда имеет место при договорах других видов.
Само собой разумеется, что капитан советского судна, принявший на себя обязательство оказать помощь другому судну, должен заключить договор по форме МАК или в крайнем случае, если это почему- либо не удастся (в случае оказания помощи постороннему судну), по форме Lloyd'a.
3. Меры для снятия судна с мели
