наступления спада воды, необходимо заранее перейти на безопасную глубину. Если этого не сделать, судно может обмелеть, что, помимо простоя судна, может повредить корпус.
8. Если грузовые операции производятся на открытом рейде вблизи берега, то в случае появления таких признаков, как зыбь и усиление ветра с моря, резкое изменение показания барометра и т. п., свидетельствующих об ухудшении погоды, необходимо заранее отойти от берега на большое расстояние, особенно ночью, чтобы не подвергать судна опасности быть выброшенным на береговую отмель. Кроме того, учитывая усиливающиеся ветер и волнение и, вероятно, необходимость в связи с этим сняться в море, на судне заранее должны быть приняты соответствующие меры: подняты шлюпки, приведена в готовность машина, закрыты по походному грузовые люки и спущены и занайтовлены грузовые стрелы. Всякая небрежность в этом отношении может привести к тяжелым последствиям. Подтверждением этого может служить авария п/х «Хрущев», происшедшая 11 февраля 1936 г. в Адриатическом море.
6 февраля 1936 г. п/х «Хрущев» прибыл на рейд Пескара (в Адриатическом море) с углем из Феодосии. До 10 февраля все обстояло благополучно. Разгрузочные и судовые работы протекали нормальным порядком. 10 февраля в 18 час. судно перешло с целью ускорения разгрузки на освободившееся) место ближе к берегу, на расстояние около % мили и стало на глубине 8 м. Был отдан левый якорь и вытравлены 2 смычки каната в воду. Дул легкий SSO. К полночи ветер стих. Стал моросить дождь. Температура заметно понизилась. Около часу ночи ветер перешел к NNO. Поднялось волнение, в связи с чем пришлось поднять на борт шлюпку, которой пользовались для сообщения с берегом. Судно стало сильно рыскать. Отдали правый якорь, протравив канату l 1/4 смычки. 11 февраля в 1 час. 40 мин. пошел снег с дождем. Ветер N/5. Старший помощник капитана, бывший, на вахте, предупредил капитана об усилении ветра и ухудшении погоды и доложил о принятых им мерах.
Капитан распорядился следить за дрейфом и, если погода ухудшится, предупредить его.
В 2 часа старший помощник капитана предупредил механика, чтобы подняли в котлах пар до полного давления и приготовили машины к действию в кратчайший срок.
В 2 часа 30 мин. вследствие усилившегося ветра потравили канаты: левого до 3 смычек, правого до 1 1/2.
В 3 часа ветер NNO/5-6. По предупреждению старшего помощника капитан вышел на мостик. В 3 часа 5 мин. машине был дан приказ - приготовиться. 3 часа 15 мин. - шквал от NNO/11-12. 3 часа 20 мин. - полный вперед. При выбирании лопнул канат левого якоря. 3 часа 40 мин. - поднят правый якорь. Судно плохо слушается руля - уваливается под ветер. В 4 часа 10 мин., несмотря на отданный правый якорь и 4 смычки вытравленного каната, судно вынесло на мелкое место, где оно плотно село на грунт всем корпусом, развернувшись левым бортом к грузовые люки и разрушая все на своем пути. Закрыть грузовые люки не представлялось возможным.
На мели судно оставалось до 16 час. 14 февраля, т. е. до выгрузки 1700 т угля, после чего оно оказалось наплаву.
Вследствие посадки на мель в ахтерпике появилась течь и оказались поврежденными руль, баллер руля и кормовая рама.
В связи с обнаруженными повреждениями и невозможностью продолжать плавание без ремонта п/х «Хрущев», по окончании выгрузки, 17 февраля был взят на буксир п/х «Амур» и 28 февраля доставлен в Одессу.
Вот в кратких словах описание тех обстоятельств, при которых произошла авария п/х «Хрущев», выведшая судно на долгий срок из эксплоатации и причинившая пароходству огромные убытки.
Каковы же причины и кто виновник этой аварии?
На первый взгляд, судя по приведенным выше записям из судового журнала, может показаться, что авария произошла вследствие налетевшего шквала ураганной силы и что никто в этой аварии не повинен, т. е. что в данном случае имело место действие непреодолимой силы (форсмажор).
Однако при более внимательном разборе всех обстоятельств, предшествовавших посадке судна на мель, и при учете правил морской практики, которыми следовало бы руководствоваться при наличии этих обстоятельств, неизбежно приходится придти к выводу, что в данном случае причиной аварии является не стихия, а живые люди. В самом деле, судно стояло на якоре на открытом рейде в расстоянии около % мили от берега. В полдень 1 февраля дул SSW/3-4, который с 16 часов сменился SSO/3-5, К полуночи ветер стих; соответственно этому улеглось и волнение. С часу 11 февраля ветер перешел на NNЩ/2, волнение - 2 балла; в 2 часа - ветер N/4-5, волнение 4 балла.
Учитывая стоянку на открытом рейде в весьма близком расстоянии от берега, ночное время и особенно резкое ухудшением погоды и быстро развившееся волнение (в судовом журнале имеется запись, что около 1 часа пришлось поднять шлюпку и что уже в 1 час 40 мин. волны вкатывались через штормовые порты на кормовую палубу), капитан должен был немедленно отойти от берега и стать от него на расстоянии, 2-2 1/2 миль на глубине 16-18 м, как это рекомендуется лоцией. В случае трудности стоянки на такой глубине при штормовом ветре и большом волнении надо было сняться с якоря и переждать непогоду в открытом море. Несомненно, что в открытом море судно легко перенесло бы штормовую погоду и не получило бы никаких повреждений, так как у него все было в исправности и оно имело около 2000 т груза, сообщавших ему необходимые мореходные качества.
Однако капитан пренебрег и объективными признаками, свидетельствовавшими об ухудшении погоды, и правилами морской практики, оставив на ночь судно на совершенно открытом рейде на весьма близком расстоянии от берега и к тому же с открытыми грузовыми люками. Принятые им меры к тому, чтобы отойти на глубокое место, подальше от берега, оказались запоздалыми, хотя и являлись вполне целесообразными с целью предотвратить дальнейшее продвижение его на мелкое место (чем положение его значительно ухудшилось бы), однако они не предотвратили тех повреждений, которые судно получило при посадке на мель.
В дополнение к отмеченным неправильным действиям капитана необходимо отнести еще нарушение 106 статьи Устава службы на судах, выразившееся в том, что на открытом рейде вместо морских вахт помощники и механики несли суточное дежурство. Это нарушение свидетельствует о том, что капитан отнесся довольно беспечно к стоянке судна на открытом рейде. Еще большей небрежностью со стороны капитана и старшего его помощника является оставление на ночь при стоянке на открытом рейде грузовых люков открытыми.
Только потому, что судно оказалось на мели, оно получило, сравнительно небольшие повреждения, так как вода, попадая из-за борта в грузовые люки и затопляя судно, способствовала задержке его на месте. Если бы судну удалось сняться с якоря и уйти на более глубокое место, то грузовые люки при большом волнении закрыть не удалось бы и в случае необходимости уйти в море штормовать (что в данном случае было весьма вероятно) судно ушло бы с открытыми грузовыми люками. К чему бы это привело - вывод сделать нетрудно.
