борьбы с ПЛ вероятного 'противника', уровни шумности которых были к тому времени известны, хоть и приблизительно.
Справедливости ради следует признать, что 'оболочка' идеи реакторной установки с ЖМТ, т.е. конструктивное исполнение отдельных ее систем и механизмов, имела ряд откровенно слабых мест, что явилось, на мой взгляд, следствием неполного соблюдения в процессе проектирования главных принципов: максимально использовать потенциальные достоинства идеи и по возможности свести к минимуму объективные недостатки.
Это привело к тому, что такая, в общем-то не очень'приятная' особенность установок с ЖМТ как необходимость поддержания сплава в горячем состоянии, из- за низкой надежности систем корабля, участвующих в этом процессе, из-за низкой надежности базовых средств обогрева и приема пароводяной смеси, а также необходимости бесперебойного снабжения с берега электроэнергией не только корабля, но и базового комплекса (и это в условиях Заполярья), стала доминирующей при формировании оценки корабля в целом в устах авторов, которые по своему должностному положению не хотят признать действительных причин не очень 'восторженного' отношения к АПЛ пр.705 и 705К на флоте (и именно к кораблям, а не к реакторным установкам с ЖМТ). Т.е. достаточно просто решаемая, но не решенная на этапе проектирования проблема давала возможность манипулировать общественным мнением.
Конструктивные особенности АПЛ пр.705 и 705К потребовали решения ВМФ ряда проблем, совокупность которых создала серьезные трудности как вследствие их новизны, так и по причине серьезных материальных затрат на капитальное строительство. Главной из этих проблем стала система базового обеспечения. В уже обустроенной базе необходимо было сделать следующее.
Создать вновь:
– базу перегрузки активных зон реакторов;
– систему поддержания сплава в горячем состоянии в пункте основного базирования, на базе перегрузки активных зон, на одном из доков СФ;
– силовую сеть трехфазного переменного тока (380 В, 400 Гц) в пункте основного базирования, на базе перегрузки, на одном из доков СФ;
– продовольственный склад для хранения сублимированной пищевой продукции при температуре -18 С;
– хранилище ЗИП (отапливаемое).
Дооборудовать:
– плавучие причалы (2 ед.) – колонками и кабельными трассами для обеспечения электропитания; протекторной защитой (дополнительной – в связи с материалом прочных корпусов АПЛ);
– станцию воды высокой чистоты (ВВЧ) с целью увеличения производительности (обеспечение системы обогрева сплава);
– радиационно-химическую лабораторию-дополнительным оборудованием для производства анализов сплава.
Кроме того, требовалось увеличение мощностей уже имевшихся видов обеспечения, т.к. первоначальный проект базового обеспечения не предусматривал размещения данного типа кораблей.
Уже из одного этого перечня видно, что принять и обеспечить эти корабли было непросто и недешево, отчего путь для развития негативных высказываний и мнений был открыт.
Выполнение всего этого объема мероприятий затягивалось, и даже к приходу заказов 105, 905 (К-123, К-316) в 1978 г. так и не было до конца осуществлено.
Уже'тогда, в 1970-е гг., при оценке эксплуатационных качеств АПЛ пр.705 и 705К многие конструкторские решения, приведшие к непомерному и сложному объему базового обеспечения, подверглись серьезной критике со стороны эксплуатационников. Сегодня уже с уверенностью можно сказать, что большинство проблем, ставших 'камнем преткновения' на пути развития этого важного направления (ЖМТ), может быть преодолено конструкторским путем, важно только эти проблемы видеть.
Каковы же результаты выполнения мероприятий по подготовке базирования к приему АПЛ пр.705, 705К?
Надо сказать, что в пункте основного базирования все вышеуказанные обеспечения были выполнены, однако оторванность от 'большой земли' и недостаток средств в отдельные периоды сильно сказались на качестве исполнения. Остановлюсь на главной системе – обеспечения поддержания сплава в горячем состоянии.
Система базировалась на двух котлах ДКВР 10/16 и состояла из двух частей: подача пара высокой чистоты (ПВЧ) на АПЛ и прием пароводяной смеси (ПВС) от АПЛ. Из двух запланированных к установке котлов установили и эксплуатировали только один (второй демонтировали и передали для установки на строившейся перегрузочной базе). Не говоря уж об отсутствии резерва, это обстоятельство сильно затрудняло обеспечение 3-5 кораблей, постоянно находившихся в базе, особенно в зимнее время, при расходе пара на один корабль около 2 т/ч. При этом следует учесть большие теплопотери на трассе длиной около 1,5 км, а также утечки в переходных устройствах с берега на плав- причал и с плавпричала на корабли.
Качество монтажа оборудования котельной и самого оборудования было невысоким, что приводило к необходимости частых остановов котельной для производства чисток, ремонта и т.д. Переходные устройства, паровые шланги также не отличались надежностью, допускали даже в исправном состоянии большие утечки пара.
Возврат ПВС от кораблей в котельную в полном объеме не обеспечивался как по вышеуказанным причинам, так и из-за конструктивных недостатков системы обогрева сплава на установке. Часть ПВС уходила в главные конденсаторы ПТУ, что, в свою очередь, вызывало необходимость для избежания запаривания отсеков использовать корабельное оборудование и системы автоматики и теплоконтроля.
В свою очередь, невозврат ПВС вынуждал осуществлять постоянную подпитку береговой котельной от станции ВВЧ, что значительно осложняло обеспечение ВВЧ других объектов, т.к. выполненное расширение станции ВВЧ не было рассчитано на такой объем протечек системы ПВЧ-ПВС.
К этому следует добавить, что корабельные электрокотлы, призванные в случае необходимости (отсутствия пара с берега) обеспечивать систему поддержания сплава в горячем состоянии, показали низкую эксплуатационную надежность.
Из сказанного ясно, что постепенно со старением котельной, его оборудования, паровых и пароводяных трубопроводов, режим поддержания сплава в горячем состоянии теплом реакции деления (режим РД) стал основным и самым надежным.
К чему это привело?
Такое состояние системы обеспечения ПВЧ предопределило:
– постоянную повышенную служебную напряженность личного состава, обслуживающего ГЭУ корабля;
– достаточно ощутимую выработку энергозапаса на обеспечение стоянки в базе;
– выработку ресурса систем автоматики и теплоконтроля (за 5 лет эксплуатации эти системы выработали ресурс в 4-5 раз выше установленного);
– существенный расход базового ЗИП систем автоматики и ТТК, а также ряда механизмов ГЭУ;
– значительное увеличение ежесуточного расхода котельного топлива, наполнителей ионообменных фильтров, что очень существенно в условиях Заполярья, принимая во внимание объем этих увеличений и трудности доставки в зимнее время.
Если бы на этапе проектирования весь этот набор проблем был высвечен, замечен, вычислен, то, как
