таким образом модификацию торпедоносца, аналогичную ДБ-ЗТ. В сентябре начали ставить специальные ночные бомбовые прицелы НКПБ-3. Вместе с этим вносилось огромное количество изменений в электросистему самолета. С 7-й серии завода №39 появились трубы для сброса парашютных осветительных ракет в хвостовой части бомбардировщика.
В 1940 г. производство новой модификации начал осваивать завод № 126. Но сдавать самолеты этого типа стали только со следующего года. Машины из Комсомольска немного отличались от московских и воронежских. Бензобаки имели иные габариты и несколько большую емкость. Например, консольный – вместо 1055 л вмещал 1076 л, а центропланные по объему совпадали, но имели другие размеры. На заводе №126 позднее внедрили МВ-2, МВ-3 и систему нейтрального газа.
К середине 1940 г. уже приняли 413 ДБ-3, но выпустили существенно больше, так как на заводах скапливалось по несколько десятков машин, забракованных приемщиками. Кстати, название ДБ-ЗМ к этому времени почти вышло из употребления. Да и ранее оно использовалось лишь в техописаниях и отчетах НИИ ВВС. Военная приемка делила бомбардировщики лишь на «ДБ-ЗФ М-87» и «ДБ-ЗФ М- 88», а чаще просто считала машины «типа Ф». Со второй половины 1940 г. во всех документах новые бомбардировщики Ильюшина фигурируют как ДБ-ЗФ независимо от марки моторов.
Всю сумму изменений, внесенных в машину за 1-е полугодие, внесли в так называемый «эталон на 2-ю половину 1940 г.». На нем стояли М-88 в капотах «типа Б», причем всасывающий патрубок вытянули до переднего обреза капота. Маслорадиаторы были упрятаны в крыло. Раньше два радиатора стояли параллельно друг другу, ориентированные вдоль оси самолета. Теперь их развернули на 90° и уложили друг за другом в тоннеле вдоль лонжерона. Гидравлическое управление юбками заменили механическим (тросиками). Козырек пилотской кабины опять сделали гнутым. На самолете смонтировали турели МВ-2 и МВ-3. Позже добавили уборку хвостового колеса пневматикой и длинный фанерный гаргрот от пилотской кабины до турели МВ-3. Гаргрот должен был улучшить обтекание громоздкого фонаря турели и теоретически уменьшить расход горючего, а также немного поднять скорость. Самолет испытывался в НИИ ВВС до 29 октября 1940 г. Капоты «типа Б» себя оправдали, так же как и маслорадиаторы в крыле, но гаргрот оказался бесполезным. Прирост скорости составил всего 2 км/ч, зато существенно уменьшились углы обстрела в передней полусфере, а гнутый козырек искажал обзор. Убирающееся хвостовое колесо одобрили, но отметили, что оно сократило угол обстрела нижней турели вверх почти на 2”.
Так что эталоном «эталон» не стал, но капоты «типа Б» и механическое управление юбками внедрили на серийных машинах со второго полугодия. Всего за 1940 г. изготовили 1106 ДБ-3, незначительную долю из них с М-88.Последних было бы больше, если бы не приостановка производства М-88 в августе-ноябре. Сборку двигателей прекратили и возобновили только после ликвидации основных дефектов и усовершенствования технологии. Практически все лето и осень собирались только самолеты с М-87. Лишь 28 ноября через приемку на заводе №18 прошли три бомбардировщика с М-88.
В войска ДБ-ЗФ начали поступать с марта 1940 г. Планировалось провести войсковые испытания машины на финском фронте, передав по 10 самолетов в состав ВВС 7-й и 14-й армий, но война с Финляндией закончилось еще до того как новые бомбардировщики были подготовлены к передаче в авиаполки. Фактически их освоение развернулось в мае-июне 1940 г., когда они пошли в 8,11,12,42-й и другие полки. Всего только за первую половину 1940 г. предполагалось сформировать семь дальнебомбардировочных полков на ДБ-ЗФ, а всего за год – 11 (плюс два на ДБ-240). В дополнение к этому только за первый квартал хотели перевооружить еще 10 полков! Кроме того, ДБ-ЗФ давали и в некоторые разведывательные части, например, в 167-й РАП в Рязани. Только для новых формирований за июль- декабрь требовалось 682 ДБ-ЗФ. На 15 марта ВВС недоставало 711 ДБ-3 (при том, что в наличии имелось 866, на которых летал 21 строевой полк и два резервных). Из-за нехватки самолетов в октябре 1940 г., когда укомплектовка новых полков уже должна была подходить к концу, во многих из них вообще не было ни одного самолета. На 20 октября в 200-м и 203-м ДБАП имелось по шесть машин (из 62), в 221-м – 15, в 223 -м – семь. Семь полков не получили ничего!
Тем не менее, уже к июлю 1940 г. появились части, практически полностью укомплектованные ДБ-ЗФ. Например, в 8-м ДБАП на 25 июля значатся даже 72 ДБ-ЗФ с моторами М-88. Новые самолеты стали поступать в Московский, Ленинградский, Северо-Кавказский и другие округа. Лишь на Дальнем Востоке монопольно царили старые ДБ-3. Там сохранилось еще немало машин с М-85 и М-86. В документах, например, отмечалось, «в 5-й АБ имеется 48 самолетов ДБ-3 первого выпуска разных заводов. Все эти самолеты требуют модернизации и в настоящее время небоеспособны из-за отсутствия запчастей, т.к. запчасти серийных самолетов не подходят».
К началу 1941 г. ДБ-3 в значительной мере уже исчерпал свой потенциал. На 1940 г. для дальних бомбардировщиков планировалось достичь скорости 500-550 км/ч, а ДБ-ЗФ не дотягивал и до 450 км/ч. В связи с этим ставку сделали на перспективные самолеты нового поколения – ДБ-4 Ильюшина и ДБ-240 Ермолаева. План по ДБ-4 дали московскому заводу №39 (100 машин на 1940 г.), а освоение ДБ- 240 (Ер-2) поручили заводу в Воронеже. В Москве, кроме этого, параллельно начали сборку пикирующих бомбардировщиков ПБ-100 (Пе-2). Первый проект плана на 1941 г. (от 11 ноября 1940 г.) предусматривал выпуск 1480 ДБ-240 и всего 350 ДБ-ЗФ (в Комсомольске). На ДБ-240 хотели перевооружить 24 полка с машин Ильюшина. Но трудности с освоением бомбардировщика Ермолаева вынудили уже через месяц изменить цифры на 100 ДБ-240 и 750 ДБ-ЗФ. На ДБ-240 решили перевести поначалу всего два полка.
Но и при этом выпуск ДБ-ЗФ постепенно сворачивался. Тем не менее, совершенствование конструкции продолжалось, хотя очень немногое из опробованного тогда попало в серию. Работа шла в двух основных направлениях: мотоустановка и оборудование.
Установка моторов большей мощности могла поднять скорость самолета. Проработали вариант с двумя двигателями М-89. Этот мотор, сделанный под руководством Е.В.Урмина, представлял собой дальнейшее развитие того же «Гном-Рона». Его мощность доходила до 1300 л.с. Серийный выпуск ДБ-ЗФ с этими моторами планировался на 1941 г. Пара М-89 испытывалась на ДБ-ЗФ в Запорожье в марте-мае 41-го. Никак не могли справиться с перегревом головок цилиндров. Затем началась война, и М-89 так и не был запущен в серию. Рассматривался вопрос о применении на ДБ-3 еще одного потомка французского двигателя, дизеля М-87Д, обещавшего, за счет уменьшения расхода топлива, увеличить дальность полета, но этот двигатель не дошел даже до стадии опытного образца.
Еще в октябре 1939 г. Ильюшину предписали попробовать еще один новый двигатель, М-81 А.Д.Швецова мощностью 1600 л.с. Два таких мотора смонтировали на серийный ДБ-ЗФ. 30 марта 1940 г. он совершил свой первый полет. Предполагалось, что увеличение тяги доведет скорость до заданных 500 км/ч. Но моторы работали крайне ненадежно, постоянно перегреваясь. Кроме того, винт ВИШ-23 плохо подходил к параметрам М-81, не давая возможности полностью использовать его мощность. Этот вариант отставили.
Постепенное старение ДБ-3, который уже никак нельзя было назвать скоростным бомбардировщиком, заставило задуматься о его ночном применении и вообще о проблемах «слепого» самолетовождения. Еще до этого в состав оборудования дальних бомбардировщиков пытались включить радиополукомпас РПК-2.С ними выпускались отдельные серии или просто одиночные машины. С 25 апреля 1940 г. собирались ставить радиополукомпасы на каждый второй самолет для ВВС и каждый третий – для морской авиации (вот эта логика мне не очень понятна). С 1 июля РПК-2 требовали на всех ДБ-ЗФ. Реально количество машин с РПК-2 определялось поставками их от радиопромышленности. Завод №39 ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик, №18 – на каждый пятый.
Еще на ДБ-ЗБ началось внедрение автопилотов. Первые три самолета с ними сдали еще в октябре 1939 г. Всего за тот год их сделали 16. Перебрав много конструкций: гидравлических, электромеханических и пневматических, остановились на АВП-12 – копии американского «Сперри». Практически на всех ДБ-ЗФ предусматривалась возможность его установки, но фактически монтировали их достаточно редко. На ДБ-ЗФ опробовались также эхолот (радиовысотомер) БК-3 и система слепой посадки «Ночь-1» («Кордон»), Последнюю разрабатывали сначала для ТБ-3, затем испытывали на ДБ-ЗБ в сентябре-октябре 1939 г. и опробовали на фронте в финскую войну (в 85-м полку). На земле стоял зонно-глиссадный радиомаяк.
