Монтировавшееся на самолете устройство воздействовало на автопилот, постоянно возвращая машину в равносигнальную зону. В июле 1940 г. завод №240 должен был поставить опытную партию системы «Ночь» для установки на эталонных самолетах, а с 1 августа – начать сдачу серийной продукции. Все ДБ-ЗФ с июля 1940 г. должны были предусматривать ее установку. Но и здесь количество реально оборудованных машин оказалось ничтожно.
Все ДБ-3 до середины 1940 г. не имели штатного фотоаппарата, штурман работал с ручной камерой. Затем появился перспективный аппарат в штурманской кабине. По бумагам же, еще с начала 1940 г требовалось ставить плановый АФА-27Т (АФА-Б) на каждый третий бомбардировщик. Фактически их стали ставить (точнее, предусмотрели установку) лишь в конце года.
В финскую войну часто отмечали отсутствие на ДБ-3 антиобледенителей. Рассматривались две конструкции – химический (НИИ ГВФ), с омыванием поверхностей, и термический (Зуева) – с их обогревом. Испытали оба. В октябре 1940 г. на заводе №39 опробовали ДБ-ЗФ с термической системой, скопированной с немецкого бомбардировщика Ju88. В результате отдельные элементы и химической, и термической систем внедрили на серийных машинах.
Все эти доработки довели нормальный взлетный вес ДБ-ЗФ до 8030 кг и свели на нет небольшие достижения в области аэродинамики и доводки винтомоторной группы. В апреле 1941 г. в Воронеже сдали последние ДБ- ЗФ и полностью переключились на Ер-2 и Ил – 2, а в Москве к маю ильюшинские машины были вытеснены пикировщиками Петлякова. Однако, в ВВС ДБ-3 в разных вариантах оставался основной машиной дальней авиации. ДБ-4 (ЦКБ-56) вышел на заводские испытания только в октябре 1940 г. и страдал множеством конструктивных недостатков. Его построили в двух экземплярах, но даже не выставляли на госиспытания. Ер-2, хотя и начал выпускаться в довольно больших количествах, страдал множеством «младенческих болезней» и в строевые части попал только в июле 41 -го. Большую войну Дальняя Авиация начала на ДБ-3.
Продолжение в следующем номере
САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ
Александр Булах
Me-210/410 – провал или запоздалый успех
Продолжение, начало в ИА №1 /2001 и №2/2000.
Успех войсковых испытаний Ме210 вновь возродил в Главном штабе Люфтваффе угасшие было чаяния сторонников применения «охотников». Правда, одновременно с этим, все апологеты данной теории соглашались с двумя непреложными фактами: на экипажи этих самолетов не стоит возлагать задачи по прикрытию бомбардировщиков, а при нанесении бомбардировочных ударов необходимо в полной мере реализовывать фактор внезапности. Вместе с тем отмечалось, что, ввиду прогрессивного роста тактико- технических характеристик истребителей противника, летные данные «охотников» требуется поддерживать на максимально высоком уровне. В результате подобных умозаключений родилась директива, обязывавшая Вилли Мессершмитта продолжить совершенствование Ме210 с целью получения еще более высоких характеристик.
Ко всему прочему, в министерстве авиации прекрасно были осведомлены о гулявшей в среде летного состава молве, согласно которой Ме210 представляет собой самолет, который «только и ждет удобного момента, что бы угробить экипаж». В связи с этим было решено, что продолжение серийного выпуска под прежним наименованием «неполитично», а потому машине требуется новое обозначение, тем более что к этому времени специалисты аугсбургского КБ предложили два варианта модернизации самолета.
Первый представлял собой доработанный Me210V-17, с гермокабиной и крылом увеличенного на 1,3 м размаха, но без автоматических предкрылков. В качестве силовой установки на нем было решено использовать два новейших рядных двигателя жидкостного охлаждения DB603A. В его конструкции было немало новаций, что в значительной мере и задержало доводку мотора. Ко всему прочему, к рассматриваемому моменту DB603 имел максимальный из всех существовавших бензиновых моторов диаметр цилиндра, равный 162 мм, а подвески коренных подшипников его картера были обработаны не как обычно (вдоль плоскости), а под углом 171°, что значительно увеличивало жесткость отсека коренного подшипника. Весьма оригинальной была и система смазки, в конструкции которой был учтен доводки аналогичной системы на DB605. Усилено было и охлаждение головки блока, а также обеспечен подвод воздуха не только к выхлопным, но к всасывающим патрубкам. Проведенные исследования процессов сгорания топлива также отразились на конструкции системы зажигания: теперь одна свеча располагалась в цилиндре на стороне всасывания, а другая – на стороне выхлопа, в то время как у DB601 и DB605 обе свечи располагались на стороне выхлопа.
Все это позволило получить на опытных образцах двигателя DB603A взлетную мощность 1900 л.с. Согласно расчетам, они должны были разогнать самолет на высоте 11.000 м до скорости 675 км/ч! За столь высокие данные надо было чем то заплатить, и конструкторы отказались от внешних бомбодержателей, оставив в бомбоотсеке стандартные 1000 кг нагрузки. Стрелково-пушечное вооружение ничем не отличалось от Ме210А и С.
Менее амбициозный проект представлял собой планер Ме210С, на который были установлены те же DB603A. Фактически, за исключением силовой установки, этот самолет больше ничем не отличался от серийно выпускаемых (а в основном переоборудованных из ранних Ме210А), а потому его расчетные данные были менее впечатляющими. К середине августа оба проекта были уже в достаточной мере проработаны, и получили в RLM серийные обозначения. Первый из них (с увеличенным размахом и гермокабиной) стал Ме310, а второй – Ме410. Понятно, что при фактически одновременном начале работ, первым к испытаниям был подготовлен именно Ме410, представлявший собой один из счастливо уцелевших прототипов Ме210А-0 (сер. №210027). Обозначенная как Me410V-1 (борт, код DI+NW) эта машина впервые поднялась в небо 26 августа 1942 г.
Надо сказать, что результаты заводских испытаний, в основном подтвержденные военными пилотами в Рехлине, внушали оптимизм: на уровне земли Me410V-1 разогнался до 525 км/ч! На первой границе высотности двигателей (2000 м) максимальная скорость «охотника превысила 575 км/ч, а на втором
