высотном рубеже (6700 м) машина выжала 642 км/ч!!
В то время как Ме310 существовал в единственном и, к тому же, нелетном экземпляре, программа испытаний «четырестадесятого» велась с не меньшим размахом, чем доводка Ме210А. Всего было использовано более 20 опытных самолетов, причем большая часть из них была взята из имеющегося задела Ме210. Например, только для испытаний тормозных решеток разной конфигурации были задействованы четыре Ме210А-0: сер. №210058 (код NT+CB), сер. №210102 (борт, код PN+PA), сер. №210104 (код PN+PC) и сер. Ns210115 (борт, код SJ+GE). Все они были оснащены двигателями DB603A и преподнесли испытателям всего один неприятный сюрприз. Так, уже первый из них, со стандартными решетками от «двестидесятого», разогнался в пике с высоты 5000 м до 790 км/ч, но после посадки выяснилось, что обшивка самолета на консолях и хвостовой части фюзеляжа настолько сильно деформировалась, что машина требует продолжительного ремонта. После этого на остальных трех прототипах конструкцию тормозов несколько изменили, сделав решетки более «густыми» и 21 декабря 1942 г. самолет с сер. N“210115 (код SJ+GE) разогнался в пикировании «всего лишь» до 750 км/ч, что было сочтено как вполне приемлемый результат для столь скоростной машины.
Поскольку к рассматриваемому времени бомбардировочные эскадры Люфтваффе все чаще переходили на ночную работу, то возникла мысль придать каждой авиагруппе звено «тральщиков», задачей которых будет резка тросов аэростатов заграждения. С целью испытания эффективности этой системы был использован Ме210А-1 (сер. №210123, KOflSJ+GM). На двух других самолетах (сер. №210157, код VC+SU) и (сер. №210166, код VN+AD) увеличили объем внутренних бензобаков. Еще по одной «единичке» выделили на испытание закрылков и фотокамер. Кроме того, часть самолетов была с самого начала построена как Ме410 (например, Me410V-18). На этих машинах в основном испытывалось вооружение и оборудование для серийных самолетов, но, поскольку двигатели DB603A в необходимых количествах отсутствовали, то на них поставили DB605B. Один из модифицированных Ме210А-1 (с удлиненной хвостовой частью и моторами DB605B) позже был отправлен в разобранном виде в Японию в рамках соглашения по обмену технологиями и образцами продукции.
Хотя скоростные испытания опытных образцов Ме410 проводились не только без бомбовой нагрузки, но и без боеприпасов к бортовому оружию, достигнутые показатели произвели сильнейшее впечатление на Мильха, который мгновенно сменил гнев на милость и потребовал немедленно приступить к развертыванию серийного производства Ме410.
Вместе с тем, во всей этой «бочке меда» не обошлось без вполне закономерной «ложки дегтя», а точнее сразу двух. Первая из них заключалась в том, что возросшая почти на 350 кг масса силовой установки слегка сдвинула центр тяжести самолета, и в характере машины появился пикирующий момент, для парирования которого пришлось изменить конструкцию консолей. С этой «напастью» аугсбургская команда справилась сравнительно быстро, фактически развернув вокруг вертикальной оси на 5° отъемные части консолей и слегка изменив конструкцию автоматических предкрылков, форму закрылков и, соответственно, створок водорадиаторов.
Но если проблемы аэродинамики были решены менее чем за месяц, то доводка силовой установки заняла почти полгода. Причина заключалась в том, что рассчитанный первоначально под 93-октановый бензин марки «СЗ», опытный образец DB603A имел степень сжатия 8,5-8,7, но к этому времени в Германии обозначился первый топливный кризис. Его следствием стало резкое снижение объемов производства высокооктанового горючего. Фактически с 1942 г основным для Люфтваффе стал 87-октановый бензин («В4»), производство которого в то время обходилось в пять раз дешевле чем «93-го», что в условиях «тотальной» войны имело определяющее значение. Это в свою очередь заставило конструкторов понизить степень сжатия на одну единицу, что сразу привело к падению литровой мощности и, как следствие, снижению удельных показателей. Фактически, за исключением собственно номинальной мощности DB603A не предоставлял авиаконструкторам никаких выгод по сравнению с DB605A!
В результате, несмотря на декларированные его создателями 1900 л.с. на взлетном режиме, DB603A реально развивал всего лишь 1750 л.с. при 2700 об/мин и давлении наддува в 1.4атм. Правда, высотно- скоростная характеристика серийных моторов была необычайно «гладкой», и на высоте 5700 м мощность все еще составляла 1620 л.с. при том же числе оборотов и величине давления наддува. Максимальная же мощность была достигнута на высоте 2100 м, и составляла всего 1850 л.с., вместо обещанных 2200 л.с. на высоте 4800 м. Да и гарантированного получения этих параметров вкупе с устойчивой работой инженерам удалось добиться лишь глубокой осенью 1942 г.
На происходивших в министерстве авиации еженедельных совещаниях Мильх буквально «рвал и метал», требуя скорейшей доводки моторов до обещанного уровня мощностных показателей. При этом он, как обычно, не стеснялся в выражениях и, говоря образно, в одной руке держал кнут, грозя «небесными карами», а в другой – «пряник», обещая новые контракты. Одновременно, мотористам припоминали их старые «грехи» перед «фюрером и Рейхом», в частности, вновь всплыла история пятилетней давности (1938 г.) с запуском в серию ненадежного DB600 и недавнее поспешное развертывание серийного производства DB605A, на которых только недавно в авральном порядке удалось устранить недостатки маслосистемы.
На эти «наезды» представители «Даймлер- Бенц», авторитетно поддержанные фирмой «Бош», поставлявшей для всех без исключения немецких авиамоторов системы прямого впрыска топлива в цилиндры, обоснованно заявляли, что не имея в достаточном количестве высокооктанового бензина создание надежных поршневых моторов с высокими удельными характеристиками попросту невозможно, а потому требуется срочно повысить качество горючего, поставляемого в авиачасти. В ответ на это Мильх указал своим оппонентам на дизель, как тип поршневого двигателя, имеющий весьма высокий КПД, и работающий на топливе, основой которого являются тяжелые фракции нефти, а в подкрепление своей правоты в пылу спора он однажды вообще заявил, что «если бы не требование большой автономности и дальности плавания, то торпедные катера и подводные лодки могли бы летать…»'.'. Финальную точку в этой перепалке поставило экпертное заключение по трофейным двигателям и видам топлива, используемым противником. Если в бензобаках советских самолетов в основном обнаруживались Б-70 или Б-78, то «англосаксы» заливали только 100-октановое горючее!
В конце концов Управление снабжения Люфтваффе согласилось взять то, что есть с условием, что работы по совершенствованию силовой установки будут продолжены. Справедливости ради стоит отметить, что дело было не только в бензине. Как показали произведенные уже после войны исследования, к концу 1942 г. – началу 1943 г. германская авиапромышленность начала испытывать все возрастающие трудности с получением легирующих элементов, без которых создание мощных авиамоторов было немыслимо. Так, если по сравнению с 1939 г. доля хрома в наиболее ответственных деталях двигателей «Даймлер- Бенц» практически не изменилась, то количество никеля сократилось на 25%, молибдена – на 65%, а вольфрама – на 80%! От нехватки этих элементов особенно страдали клапана и седла двигателей, что не позволяло форсировать двигатели по наддуву, чем кстати с успехом занимались советские авиаконструкторы.
В результате, максимальная скорость эталона Ме410А-1 для серийного производства составила 507 км/ч у земли и только 624 км/ч на высоте 6700 м, выше она начинала падать, и на 8000 м самолет развивал всего 595 км/ч. В КБ Вилли Мессершмитта с подобными результатами мириться не захотели, что вскоре привело к возникновению программы, в ходе которой на основе «внутренних резервов» конструкторы попытались подтянуть летные данные машины. С этой целью на Ме210А-1 (сер. №210142, код VS+SF) были уменьшены углы наклона стеклянных панелей фонаря пилотской кабины и улучшена отделка передней части фюзеляжа. По сравнении с серийным эталоном Ме410А, в роли которого выступил бывший Ме210А-1 (сер. №210137, код VC+SA) максимальная скорость возросла с 624 км/ч до 636 км/ч.
Как бы там ни было, но даже результаты испытаний эталона для серийного производства в сравнении с Ме210, и тем более Bf 110, демонстрировали явный прогресс, даже без учета усиления вооружения и
