обсуждении проекта активное участие принял А.Н.Туполев. По его мнению «…более предпочтительной является схема полутораплана - лучший обстрел, меньше шансов на разрушение ответственных частей самолета при простреле. Общую схему следует признать одной из лучших…» Туполев особенно подчеркнул, что «…разработанная ОСС схема полутораплана тем и хороша, что на нее можно ставить любые моторы и тем самым сохранится жизненность данного типа самолета на более продолжительный срок. Целесообразно строить самолет с двумя типами моторных установок».
Одним из основных достоинств выбранной схемы полутороплана Поликарпов считал возможность в случае надобности, благодаря малой ширине нижнего крыла, установки дополнительных двигателей в тандем к основным. Кроме того, при необходимости могла быть значительно усилена оборона самолета за счет расположения в конце мотогондол съемных пулеметных гнезд.
Компоновка фюзеляжа Л.2 была обычной - в носовой части оборудовалась пулеметная турель с двумя спаренными пулеметами Льюис, сразу за ней размещалась кабина бомбардира, в которой устанавливалось радио и фотооборудование, прицелы и бом-босбрасывающие механизмы. За кабиной бомбардира располагались рабочие места летчика и моториста (или второго летчика) со всеми необходимыми приборами и командными рычагами. Сразу за кабиной летчиков находилось помещение для бомб в специальных кассетах. Кроме того, конструкция шасси допускала подвеску бомб снаружи фюзеляжа, в том числе крупнокалиберной бомбы или торпеды. На внутренней подвеске в фюзеляже самолет мог нести 800 кг бомб, а с учетом наружных подвесок максимальный вес бомбовой нагрузки достигал 2000 кг.
За отсеком с бомбами помещалась кабина заднего пулеметчика со спаренными пулеметами Льюис на перекатной турели. Этот пулеметчик при помощи специального прицела имел возможность вести огонь и из нижнего пулемета. При боевых вылетах днем стрелковое вооружение самолета могло быть дополнено съемными пулеметными гнездами в конце мотогондол двигателей.
Вдоль всего фюзеляжа, по его середине (от кабины бомбардира до заднего пулеметчика) находился свободный проход шириной 400 мм.
Фюзеляж собирался из лонжеронов, рам и стрингеров и обшивался листовой трехслойной фанерой.
Конструкция полуторапланной коробки была образована двухлонже-ронными верхним и нижним крыльями с дюралюминиевыми подкосными стойками. В верхнем крыле оборудовались бензобаки, в которых размещался весь запас бензина. Обшивка крыльев - полотняная.
Горизонтальное оперение - с управляемым в полете стабилизатором, который мог отклоняться в диапазоне от -3 до + 5 градусов. Управляемым в полете предполагалось сделать и киль вертикального оперения, но при рассмотрении проекта Туполев сказал; что передвижной киль делать не следует, так как по его данным он практически не дал желаемых результатов.
Разработка чертежей самолета Л. 2. который переименовали в ТБ-2, велась относительно медленными темпами - сказывались загрузка ОСС другими темами, а также перебазирование в феврале 1928 г. коллектива ОСС с серийного завода № 1 на опытный завод № 25. Потребовалось время и на перепроектирование самолета под двигатели БМВ VI. На темпы работ по ТБ-2 повлияло снижение интереса к нему со стороны заказчика - 15 августа 1928 г. начались испытания опытного самолета ТБ-1 (АНТ-4) с вооружением, полностью соответствовавшего требованиям УВВС. Только в январе-марте 1929 г. состоялась макетная комиссия по самолету и началась постройка опытного самолета.
22 октября 1929 г. представители НТК УВВС С.В.Ильюшин и инженер А.А.Горяинов приехали на завод № 25 и ознакомились с ходом работ по строительству опытного самолета ТБ-2. Особое внимание гостей привлекла коробка крыльев самолета. При ее осмотре Горяинов толкнул рукой верхнее крыло близ крепления верхних концов главных подкосов, и, к удивлению присутствующих, крыло заколебалось в плоскости хорд. Проверка расчетов коробки крыльев на прочность показала их принципиальную правильность.
Было принято решение уничтожить люфты в креплениях «кабанов» - стоек, связывающих крыло с фюзеляжем, а в плоскости главных подкосов установить дополнительную расчалку с двумя крестами лент. Ильюшин предложил также уменьшить высоту коробки крыльев на 300 мм, если принятые меры не дадут должного эффекта.
В конце октября 1929 г. предусматривался вывод самолета ТБ-2, но последовал арест Н.Н.Поликарпова по обвинению во вредительстве.
Работы по ТБ-2 возглавил его заместитель В.М.Ольховский, но отстранение Н.Н.Поликарпова самым негативным образом сказалось на самолете. Только весной 1930 г. самолет ТБ-2 прошел ограниченные заводские испытания. Его максимальная скорость у земли, равная 216 км/ч, оказалась несколько выше, чем у ТБ-1, но ТБ-2 значительно уступал цельнометаллическому самолету-моноплану по тактическим и эксплуатационным данным, срокам службы конструкции.
Тем более, что успешно преодолевались трудности, связанные с серийным производством цельнометаллических самолетов в СССР. Осваивалось серийное производство купленных по лицензии германских двигателей БМВ VI - их под обозначением М-17 в 1929 г. начал выпускать завод № 26 в г. Рыбинске. Быстрыми темпами возводились Волховский алюминиевый завод и Волховская ГЭС, которая должна была обеспечить этот завод электроэнергией. Трудовыми усилиями народа страна освобождалась от импорта авиационных моторов, развивала производство высококачественных стальных и алюминиевых сплавов, станочного оборудования, авиационного вооружения и комплектующих изделий - всего того, что обеспечивало молодой авиационной промышленности СССР переход к серийному выпуску самолетов различных классов, по своим боевым качествам не уступавшим машинам высокоразвитых в техническом отношении стран Запада.
Георгий КОЛОВ
РЕАКТИВНЫЙ ПЕРВЕНЕЦ ФИРМЫ «БЕЛЛ»
Ноочью 12 сентября 1942 г. около здания на углу улиц Мэйн и Родней в городе Буффало царило оживление. В эти предутренние часы через специально проделанный проём в кирпичной стене выкатывали наружу первый реактивный истребитель США - двухмоторный ХР-59А -Белл» {Bell).
Поначалу обозначение ХР-59 принадлежало другому проекту поршневого истребителя «Белл» - самолету двухбалочной схемы с толкающими со-осными винтами. Однако в декабре 1941 г. ВВС США отказались от постройки такого варианта, и номер -пятьдесят девять» впоследствии перешел к реактивному первенцу фирмы.
Создание авиационной техники всегда связано с тайной. Помимо того, что для нового самолета оставили индекс, принадлежащий ранее поршневой машине, все работы велись в обстановке строжайшей секретности. Конструкторы, участвовавшие в проекте, были изолированы от остальных сотрудников фирмы 'Белл- и размещались не в КБ, а в здании на Элнвуд Авеню в Буффало {принадлежавшему компании «Пирс
