Фирма «Белл» получила а марте 1943… заказ на постройку партии из 13 опытных предсерийных истребителей YP-59A. Машины отличались от прототипов новым фонарем со сдвижным назад остеклением. Вместо двигателей 1-А с тягой 590 кгс на опытные УР-59А должны были ставить более мощную модификацию 1-16 (впоследствии имевшую обозначение J31) с тягой 748 кгс. Командование ВВС потребовало, чтобы на первых девяти УР-59А осталось вооружение из двух пушек М4 калибра 37 мм, а последние четыре машины получили бы уже четыре ствола - одну пушку калибра 37 мм и три 12,7-мм пулемета.
Головная пара YP-59A прибыла в Мюрок в июне 1943 г., а 18 августа состоялся первый вылет (это был ур. 59А под номером '2»)- К сожалению, новые двигатели не успели поставить в срок - самолет летал с менее мощными 1-А. Поэтому данные реактивного истребителя оказались не очень высокими. YP-59A разгонялся на высоте 10717 метров до 626 км/час, а на уровне земли максимальная скорость составляла 563 км/час. Небольшой оказалась и скороподъемность - на набор 30000 футов (9145 м) самолет тратил почти 19 минут. Когда наконец установили двигатели 1-16, скорость выросла незначительно, достигнув 658 км/час на высоте 10675 метров.
На переднем плане YP-S9A (киль выполнен как на серийных P-S9A). Слева Р-59В, который использовался для отработки беспилотных полетов.
15 сентября 1943 г. дождался очереди подняться в небо YP-59A под первым номером. Вскоре на базу прибыли следующие четыре машины под номерами с 4-го по 7-й. Самолет к тому времени кроме буквенно- цифрового индекса обзавелся собственным именем. В соответствии с традициями фирмы «Белл» реактивный истребитель стал называться «Аэрокомет» («Airacomet»}. Опытный «Аэрокомет» под номером «3» отправился на корабле за океан, чтобы с ним могли ознакомиться англичане. Те, в свою очередь, направили в США свой новейший реактивный истребитель Глостер «Метеор» (Gloster «Meteor»).
YP-59A после дальнего путешествия собрали на фирме «Глостер» в Море-тоне, и 28 сентября 1943 г. летчик компании «Белл» Франк Келли впервые продемонстрировал англичанам «Аэрокомет» в полете. Самолет, получив стандартный для Королевских ВВС камуфляж, 5 ноября перелетел для дальнейших испытаний в Фарнборо. За штурвалом находился уже английский летчик Уилсон. С реактивным истребителем Белла он познакомился еще в апреле 1943-го, когда первым из англичан облетал в Мюроке один из прототипов. Надежность эксплуатации YP-59A оставляла желать лучшего, и за океаном 'Аэрокомет» совершил до апреля 1944 г. лишь 11 полетов (чему способствовала и сложность с доставкой запчастей из Америки). В конце концов в начале 1945 г. самолет вернули обратно в США. В дальнейшем англичане рассматривали вопрос о серийном выпуске более совершенной модификации Р-59В (о ней речь пойдет ниже), но ввиду невысоких данных самолета эти планы не реализовались.
YP-59P с номерами «8' и «9» в ноябре 1943-го передали для испытаний авиации ВМФ США. Десятый опытный «Аэрокомет» стал летающей лабораторией для отработки оборудования безпилотного полета с радиоуправлением. Он разбился во время взлета 23 марта 1945 г. Одиннадцатый и двенадцатый самолеты, доставшиеся научным институтам НАСА в Лэнгли Филд и Кливленде, использовались для продувок в аэродинамических трубах.
Последнюю из опытных машин под номером «13» поначалу приспособили для испытаний своего стрелкового вооружения, а в апреле 1944 г. переделали в самолет сопровождения радиоуправляемых беспилотных летательных аппаратов. На нем, также как и на первом ХР-59А, оборудовали в носовой части дополнительную открытую кабину для инженера-наблюдателя. Места для второго члена экапажа вскоре получили УР-59А под номером «7-› и третий прототип ХР-59А.
Во время испытаний стрелкового вооружения на YP-59A летчик нажимал гашетку только трех пулеметов, разгоняясь в пологом пикировании с 354 км/час до 547 км/час. В этих полетах обнаружили, что, начиная со скорости 467 км/час, машина не обладает хорошей путевой устойчивостью и прицеливание затруднено. Послеустановки снизу хвостовой части дополнительного длинного ребра для улучшения путевых характеристик в феврале 1944 г. вновь вернулись к стрелковым испытаниям.
5 февраля в Мюроке провели сравнительные полеты реактивного «Аэрокомета» и серийных поршневых истребителей Р-47Д «Тандерболт» («Thunderbolt») и P-38J «Лайтнинг» («Lightning»). Реактивный первенец вчистую проигрывал своим поршневым конкурентам по всем параметрам - маневренности, дальности, надежности и даже скорости. Поэтому доклад командованию ВВС содержал неутешительный отзыв. В нем говорилось,
что YP-59A не представляет интереса в качестве боевого истребителя. Правда, тут же отмечалось, что «Аэрокомет» является отличным самолетом для испытания различных реактивных двигателей и оборудования, легок в пилотировании и может служить эффективной учебной машиной при переходе на реактивную технику. К тому же два двигателя делают его более надежным по сравнению с одномоторными реактивными самолетами.
Летные испытания в Мюроке не прекращались. К концу февраля 1944 г. три ХР-59А и шесть УР-59А налетали в общей сложности 242,5 часа без серьезных происшествий. Первая авария произошла в июне 1944-го, когда во время пикирования на YP-59a от перегрузки выпали и разрушились стойки шасси. Летчику Джеку Вуламсу пришлось посадить машину на фюзеляж. В конце года все тому же Вуламсу уже пришлось бросить самолет и воспользоваться парашютом, когда при пикировании разрушилось хвостовое оперение.
С июня 1943 г. руководство компании «Белл» и командование ВВС вели переговоры о серийной постройке «Аэрокомет». В марте 1944 г. был подписан контракт на выпуск ста Р-59А.
На серийном Р-59А уменьшили, по сравнению с опытными машинами, размах (с 14,9 до 13.9 м) и площадь (с 37,16 до 35,86 м) крыла. Руль направления выполнили другой формы - более квадратный, а снизу остался профиль для улучшения путевой устойчивости. Конструкцию фюзеляжа усилили. Элероны и закрылки получили дюралевую обшивку. На стойках шасси появились более надежные замки убранного положения, а для приемника воздушного давления (ПВД) выбрали новое место, разместив его на киле
