Эрроу»). Постройку прототипа начали в одном из учреждений, арендованном у фирмы «Форд». Именно из этого здания с зарешеченными окнами и закрашенными стеклами выкатили в сентябре 1942-го первый ХР- 59А.
История американской реактивной авиации началась в апреле 1941 г., когда генерал-майор Генри Арнольд посетил Англию и ознакомился с новейшими авиационными достижениями туманного Альбиона. Командующему ВВС США продемонстрировали реактивный двигатель Уиттла и самолет для него - Глостер Е.28/39. Этот первый английский реактивный самолет поднялся в воздух 15 мая 1941 г. Он стал третьей машиной в мире, взлетевшей с помощью ТРД («пальма первенства» принадлежит самолетам Эрнста Хейнкеля - Не178 и Не280).
Генри Арнольд в это время находился уже в США, где приказал приступить к работам по реактивной технике. Американцы не стали тратить время на создание опытного двигателя, а просто договорились о выпуске на фирме «Дженерал Электрик» (General Electric) ТРД Уиттла по английской документации.
На совещании руководства ВВС и представителей «Дженерал Электрик» 4 сентября 1941 г. приняли решение о постройке 15 двигателей и трех опытных самолетов для них. Разработку самолета поручили фирме «Белл». Согласие главы компании Ларри Белла и главного конструктора Гарланда Пойера поступило незамедлительно, хотя фирма до этого момента совершенно не была связана с реактивной авиацией. 30 сентября 1941 г. состоялось подписание официального контракта с ВВС.
Выбор исполнителя столь ответственного задания не случаен. Во-первых, инженеры и конструкторы «Белл» обладали огромным опытом создания новейшей авиационной техники, а сама фирма была не так загружена доводкой опытных машин, как другие авиакомпании. Во-вторых, цеха «Дженерал Электрик» и 'Белл» находились недалеко друг от друга, что позволяло обеспечить режим секретности при перевозке реактивных двигателей.
Несмотря на скудные сведения о строящемся двигателе и его характеристиках, проектировщики быстро закончили разработку самолета, получившего обозначение ХР-59А. С самого начала в машине видели не опытный образец, а реальный боевой истребитель. ХР-59А имел цельнометаллическую конструкцию с трапециевидным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом. Основные стойки убирались электромоторами в крыло, а носовая - в специальный отсек в носовой части. Два силовых лонжерона в крыле шли по всей длине, а третий доходил до половины размаха, фюзеляж состоял из двух частей. Передняя часть до конца кабины состояла из шпангоутов, стрингеров и обшивки. Задняя представляла собой монокок с рабочей обшивкой. Все рулевые поверхности покрывались полотном, а ХР-59А, «замаскированный» под поршневой истребитель (спереди установлен макет винта) закрылки выпускались электромотором.
Двигатели Дженерал Электрик I-A стояли в корневой части крыла по бокам фюзеляжа и имели нерегулируемые воздухозаборники овального сечения. Такое размещение ТРД обеспечивало удобство эксплуатации и обслуживания, что очень важно при испытаниях опытной машины. Кроме того, остановка любого из двигателей в полете не вызывала значительной асимметрии тяги, так как сопла располагались близко к оси самолета. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, утяжелявших конструкцию и снижавших тягу. Воздух от компрессора шел на наддув и обогрев кабины, а горячие газы от турбины использовались в противообледе-нительной системе.
Фонарь кабины был классическим для истребителей тех лет - с откидным в бок остеклением.
Протектированные топливные баки размещались в крыле, а их общая емкость составляла 1097 литров.
Из стрелкового вооружения планировали установить в носу две пушки М4 калибра 37 мм с боекомплектом по 44 снаряда на ствол (на первом прототипе вооружение не ставилось).
Как уже было сказано, работы по сборке первого ХР-59А проводились с января 1942 г. в арендованном у фирмы «Форд» здании в Буффало. Здесь машина получила двигатели и 12 сентября через пролом в стене покинула свою «колыбель». Той же ночью разобранный и упакованный в большие ящики ХР-59А отправился по железной дороге на секретную базу Мюрок, расположенную на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк в Калифорнии (Сейчас там находится знаменитый испытательный центр ВВС США - авиабаза «Эдварде»). Отсюда 1 октября 1942 г. шеф-пилот фирмы «Белл» Роберт Стенли впервые поднял в воздух новый самолет. В первом вылете шасси не убирали, а максимальная высота достигла 7 метров. В этот же день Стенли совершил еще три вылета, поднимаясь до 30 метров. К испытательной программе подключились 2 октября и военные летчики. Один из пилотов превысил высоту в 3 километра. За два дня совершили в общей сложности восемь вылетов.
Конструкторы остались довольны полученными результатами, благодвигатели работали надежно. Но вскоре опытные моторы показали свой нрав. Техники намучились с ТРД GEI-A: очень часто после их запуска из сопла вылетали вспышки пламени, а двигатель не выдавал расчетной тяги. Такое зрелище стало обычным при гонках ТРД на земле, и аэродромная братия тут же окрестила ХР-59А именем «Мисс Огонь» (Miss Fire).
Из-за регулировок капризных двигателей девятый полет состоялся лишь 30 октября. Пока машина стояла на земле, на ней провели доработки шасси. Кроме этого, в пустующем отсеке для вооружения создали дополнительное место для инженера-наблюдателя. Кабина у него была полностью открытой - лишь спереди стоял небольшой козырек, защищавший от набегавшего потока.
Недостатки двигателя, такие как ненадежная работа топливных насосов, перегрев подшипников и разрушение лопаток турбины, продолжали оставаться главной проблемой при испытаниях.
К апрелю 1943 г. первый ХР-59А совершил лишь 30 полетов с общим налетом в 15.5 часов. В феврале 1943 г. к испытательной программе подключилась вторая машина, был готов к взлету и третий прототип.
Испытаниям мешали не только технические трудности, возникающие при эксплуатации новой реактивной техники. Казалось, сама природа воспротивилась полетам необычно ревущих самолетов без привычных винтов. На калифорнийскую пустыню, где количество осадков всегда минимально. неожиданно обрушились проливные дожди, и твердое как бетон дно высохшего озера превратилось в размокшую жижу.
Для продолжения полетов второй ХР-59А пришлось перевезти на ближайший аэродром «Хоус Филд» в 60 км от Мюрока. Самолет буксировали по обычному автомобильному шоссе, а чтобы никто не догадался, что везут реактивный истребитель, спереди зачехленной машины установили деревянный четырехлопастный винт. С «Хоус Филда» второй ХР-59А отправился в полет 11 марта. Но на этом оживленном аэродроме самолет пробыл недолго - все по тем же причинам сохранения секретности вскоре перелетел на несколько миль в сторону на засохшее озеро Харперс Лэйк и оставался там до 7 апреля. Затем машина вернулась в Мюрок. где в конце апреля 1942-го приступил к испытательной программе третий прототип.
