Остальные два двигателя подвешивались в носовой части под кабиной летчика и были как бы «вдавлены» в фюзеляж.
Центральную часть фюзеляжа образовал бимс, в конструкцию которого входил большой бомбоотсек, переходивший в хвостовую балку с вертикальным оперением и кабиной заднего стрелка. Спереди бомбоотсек плавно переходил в кабину экипажа.
Каркас всего фюзеляжа состоял из набора шпангоутов и нескольких лонжеронов, причем стрингерный набор полностью отсутствовал.
Экипаж самолета состоял из пилота, штурмана, стрелка-радиста и стрелка задней огневой точки (в кормовой части фюзеляжа). Стрелок-радист кроме передней огневой точки обслуживал и верхнюю, используя для этого лаз в первом топливном баке. Для защиты экипажа устанавливалось бронирование общим весом 275,77 кг.
Топливная система самолета состояла из двух крыльевых баков по 600 л (510 кг), первого фюзеляжного бака – 4500 л (3825 кг), бака № 2 – 3000 л (2550 кг) и бака № 4 – 1200 л (1020 кг). Суммарный запас топлива составлял 7415 кг.
В состав радиооборудования входили РПКО-2, РСИ-6 приемник радиовысотомера РВ-2, приемник УС-3, передатчик РСБ-З-БИС. Кислородное оборудование состояло из восьми кислородных баллонов по 4 литра и кислородных приборов КП-14.
Управление элеронами, рулем высоты и стабилизатором сделали жесткое, рулем поворота – смешанное, закрылками – жесткое.
Для уменьшения длины разбега предусматривалась установка четырех стартовых ускорителей.
Геометрические данные Су-10
Размах крыла 20,6 м
Длина фюзеляжа 14,8 м
Размах оперения 7,5
Высота самолета на земле 6^25 м
Колея 8,1 м
База шасси 5,925 м
Переднее колесо 660 х 160 мм
Основное колесо 900 х 275 мм
Конкретные рекомендации конструкторам по аэродинамическом компоновке новых скоростных самолетов с реактивными двигателями и исследования особенностей полета на больших скоростях в то время практически отсутствовали. Бригада по аэродинамике под руководством Е.Баславского серьезно потрудилась над разработкой методов аэродинамического расчета и расчета дальности самолета с реактивными двигателя в различной компоновке.
Предложенная ими методика расчета дальности полета позволила вычислить максимальную дальность действия самолета при переменной высоте полета, а также определить режим работы двигателей – для получения наибольшей дальности при полете на заданной высоте.
Этот универсальный метод расчета давал возможность определить дальность полета самолета на любой заданной высоте при любой скорости полета.
Теперь в ОКБ обсуждались еще две схемы размещения двигателей – шести РД-10 или четырех разрабатывавшихся TP-1 на крыле.
В трубе T-106 ЦАГИ провели продувки модели самолета Су-9 с различными вариантами расположения гондол на крыле, поскольку стоял вопрос о целесообразности подобного размещения двигателей.
Эти варианты отличались друг от друга количеством двигателей, расположенных на полукрыле: один, два и три. Исследование позволило найти им оптимальное местонахождение. Из отчетов по результатам продувок следовало, что наиболее выгодным расположением двигателей с точки зрения критического числа М являлось такое, при котором ось всей моторной установки совпадала бы с хордой крыла, а носовая часть мотогондолы располагалась бы впереди кромки крыла.
Основываясь на этих данных, конструкторы выполнили проект высокоплана с фюзеляжем сигарообразной формы, имеющим овальное сечение. На каждой консоли трапециевидного крыла подвешивалось по три двигателя РД-10 или по два ТР-1.
От редакции. В следующем номере журнала мы продолжим рассказ об этом малоизвестном реактивном самолете П.О.Сухого.
Человек – легенда
Андрей СИМОНОВ
Фото Вячеслава Тимофеева, 1979 г.
Почётные звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» были учреждены 14 августа 1958 г. Указ Президиума Верховного Совета СССР о первом присвоении звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» вышел 17 февраля 1959 г. Во главе списка там стояла фамилия С.Н.Анохина.
Сергей Николаевич Анохин 11 родился 19 марта (1 апреля по новому стилю) 1910 г. в Москве в семье служащих. В 1926 г., после окончания 7 классов средней школы в Замоскворечье, он пошел трудиться: сначала был разнорабочим на строительстве Парка культуры и отдыха им.- Горького, потом укладчиком шпал на железной дороге, слесарем на электроподстанции, колол лёд на улицах, сажал деревья на Ленинградском проспекте. Но тяга к технике взяла верх, и молодому человеку удалось устроиться смазчиком в автобусный парк. В 1928 г., закончив автомобильные курсы, Сергей работал шофёром автобуса.
Как и большинство мальчишек того времени, он интересовался авиацией. Однажды старший брат Леонид выиграл по осоавиахимовской лотерее лыжи и подарил счастливый билет Сергею. Оказалось, что среди призов есть и полёт над Москвой на самолёте. Недолго думая, Сергей поменял лыжи на полёт. По меткому выражению писателя Ярослава Голованова, «так состоялся самый крупный выигрыш в истории всех наших лотерей: советская авиация «выиграла» Сергея Анохина».
Вскоре он подал заявление в ленинградскую Военно- теоретическую школу ВВС, но медицинскую комиссию не прошел.
Тогда Сергей решил заняться планеризмом. Районный Совет Осоавиахима Курской железной дороги организовал кружок при клубе имени Кухмис- терова, где энтузиасты (в том числе и Анохин) построили планер ИТ-4бис конструкции И.П.Толстых. По воспоминаниям Сергея Николаевича, никто из них еще не умел пилотировать эти легкие летательные аппараты. Испытания планера и учебно-тренировочные полеты проходили в 1929 г. на станции «Первомайская». В 1930-м Сергей окончил Московскую планерную школу. Потом занимался там же подготовкой планеристов, не бросая работу в автобусном парке.
В январе 1931 г. Анохин поступил учиться в Высшую лётно-планерную школу (ВЛПШ) в Коктебеле. В ноябре того же года, как один из лучших выпускников, был оставлен в ней командиром учебного лётного отряда. В 1932 г. Сергей Николаевич окончил Центральную лётную школу Осоавиахима в Тушино, а в 1933 г. – Высшую парашютную школу. Он становится специалистом-универсалом, освоив прыжки с парашютом, полёты на планерах и самолётах.
На планерных состязаниях в Крыму 1 сентября 1933 г. Анохин, впервые пилотируя планер в термических потоках, обогнул гору Карадаг. А 15 сентября он установил всесоюзный рекорд продолжительности полёта на одноместном планере (ПС-1) – 15 часов 47 минут.
