испытанной и размещенной на летательных аппаратах лазерной системой защиты.
Лазерная станция имеет значительный экспортный потенциал и уже предлагается на некоторых типах российских самолетов и вертолетов, участвующих в международных тендерах. Одновременно НИИ «Экран» совместно с испанской компанией IN DRA разрабатывает экспортный вариант лазерной станции MANTA для размещения на самолетах европейского производства.
Максим Пядушкин
От первого лица
«Пульные схемы оборота запасных частей позволяют экономить»
Дмитрий ХОРУЖИК
Генеральный директор ЗАО «Авиационные системы»
Пульная схема оборота компонентов позволяет обеспечить более эффективную поддержку запасными частями самолетов Ту- 204/214 и Ил-96, выпускаемых в условиях малой серии. О работе первого в гражданской авиации России пула запасных частей рассказывает генеральный директор ЗАО «Авиационные системы» Дмитрий Хоружик.
– Вашему проекту создания пула запасных частей исполняется десять лет, можно ли считать его полностью реализованным?
– Сегодня стоимость компонентов в обменном фонде, или пуле, приближается к 1 млрд руб. Кроме нас в пуле участвуют авиакомпании, поставщики, авиастроительные предприятия. К сожалению, самолетов мало, сейчас мы поддерживаем по запчастями немногим более 20 бортов, что составляет 60% российского парка, хотя пульная схема была задумана на поддержку парка из 50-60 бортов.
То, что на Западе является общепринятым набором сервисных услуг, к российской авиатехнике может быть применено лишь частично. Например, расчеты за доступ к пулу «с летного часа» или обмен неисправного агрегата на исправный к поддержке российской техники пока неприменимы. Причины – тема отдельного разговора.
– Станет ли построенная вами система оборота запасных частей основой для поддержки модернизированных самолетов Ту- 204СМ?
– Компания «Туполев» прилагает огромные усилия для реализации программы Ту-204СМ, стремясь выпускать коммерчески эффективные воздушные суда для пассажирских перевозок. Главное, чтобы самолет состоялся в серии, а чью систему поддержки возьмут за основу, неважно. Мы консультируем компанию «Туполев» по всем вопросам, связанным с послепродажным обеспечением, верим в программу Ту204СМ и видим себя ее участниками. Вместе с тем нельзя ослаблять внимание к летающему парку Ту-204/214 в том, что касается послепродажного сопровождения. Если Ту-204 не будет приносить прибыль сегодня, завтра не состоится и программа Ту- 204СМ.
– Возможно ли ваше участие в системах послепродажного обслуживания самолетов Sukhoi Superjet 100 и Ан-148?
– Послепродажным сопровождением SSJ 100 изначально занимается российско- итальянское СП SuperJet International. Думаю, что принципиальных проблем быть не должно ни с самолетом, ни с его послепродажной поддержкой. Не нужно никого ругать и жить старыми амбициями, потому что это первый гражданский самолет, спроектированный с нуля за последние 20 лет. Надо радоваться его успехам и помогать. Что касается нашего участия, то я убежден, что наши знания в области оптимизации затрат на оборот и логистику запчастей будут востребованы, так же как наш опыт работы с отечественными и западными поставщиками, в том числе по аудиту и мониторингу их состояния. Мы плотно общаемся с разработчиком самолета – компанией «Гражданские самолеты Сухого» и специалистами СП SuperJet International; направления нашей кооперации на сегодня принципиально обозначены.
По машинам КБ «Антонова» у нас есть пул запчастей для Ан-148 и Ан- 140. Как можно увидеть на нашем сайте, в отличие от нескольких тысяч компонентов по самолетам «Туполева» этот список насчитывает менее 500 позиций. Состав пула, конечно, небольшой, но он соответствует парку из 10 летающих самолетов авиакомпаний «Якутия» и «Россия». Вырастет парк – вырастет и объем запасных частей, это логично. Думаю, что недавно созданному совместному предприятию «ОАК-Антонов» вполне по силам изменить ситуацию с программор! выпуска Ан-148 к лучшему. Что касается поддержки эксплуатации, то принцип работы с запасными частями через одно окно является совершенно правильным, с ним согласны и АНТК «Антонов» и серийный завод. Между участниками программы есть полное взаимопонимание. Я думаю, что к моменту выхода Ан-148 с заводской гарантии мы будем готовы совместно с СП предложить приемлемую схему логистики запасных частей, минимально затратную для эксплуатанта.
– Где еще могут быть применены пульные схемы оборота запасных частей?
– Практически всюду, где необходимо экономить на запасных частях. Мы вывели для себя ряд критериев для определения потенциальных клиентов. На первом месте оказались распределенные системы генерации электроэнергии, станции, перекачивающие нефть и газ. Именно там, вдали от европейской части России, можно экономить глобально. Представляете сколько складов можно просто закрыть, применив систему логистики, позволяющую доставить запасную часть за 48 ч до нужной газоперекачивающей станции?! А ведь основой этих станций зачастую является типовой авиационный двигатель. Еще одно направление – вертолетная тематика. Полагаю, что с ростом парка вертолетов, оснащенных современной дорогостоящей авионикой, таких как Ми-8-МТВ-1, Ми-171, пульные схемы оборота запасных частей смогут быть успешно реализованы. Мы готовы к диалогу с Вертолетной сервисной компанией и западными производителями вертолетов. Последние, кстати, четко понимают сложности работы в России и готовы обсуждать передачу вопросов логистики и таможенного оформления запчастей на аутсорсинг.
Интервью подготовил Алексей Синицкий
Ан-158 прилетел на МАКС-2011
«Антонов» впервые представляет на МАКС-2011 самолет Ан-158 – удлиненную версию регионального Ан-148. Эта машина в нынешнем году уже выставлялась на Paris Air Show в Ле-Бурже – на этой выставке лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) разместила твердый заказ на десять таких самолетов. По словам главы ИФК Александра Рубцова, данный заказ – продолжение твердого контракта на десять Ан- 148, подписанного год назад на выставке Farnborough International 2010 в Лондоне. Он рассказал, что самолеты будут сделаны с англоязычной кабиной, поскольку подлежат поставке в страны Латинской Америки. Согласно договору, подписанному ИФК с «Антоновым», самолеты будут построены на серийном заводе в Киеве в 2012-2014 гг.
Самолет Ан-158 первоначально назывался Ан-148-200.
Это удлиненная версия базовой модели с повышенной вместимостью. На первый взгляд Ан- 158 практически не отличается от Ан-148, однако фюзеляж самолета стал длиннее на 1700 мм благодаря двум дополнительным секциям (длиной 1150 мм в носовой части фюзеляжа и 550 мм за центропланом). Усиления шасси Ан-158 не потребовалось, поскольку максимальный взлетный вес самолета остался прежним – он соответствует модификации Ан-148-100Е, имеющей наибольшую дальность полета, и составляет 43,7 т. Увеличение размеров фюзеляжа и пассажировместимости достигнуто за счет относительного снижения практической дальности полета. С расчетным количеством пассажиров, в двухклассной компоновке она составляет 3100 км, на 400 км меньше, чем у модификации Ан- 148-100В (75
