пасс., одноклассная компоновка).
Ан-158 оснащен законцовками крыла, которые, по предварительным оценкам, должны увеличить топливную эффективность на 3-4%. Двигатель Д-436-148 производства компании «Мотор Сич» обеспечивает тягу 6730 кг. Расход топлива Ан-158 составит 1650 кг/ч, у Ан-148 он равен 1550 кг/ч. По данным ГП «Антонов», у Ан- 158 удельный расход топлива по сравнению с Ан-148 снижен на 9%, а прямые эксплуатационные расходы – на 12%. Кабина пилотов оборудована современным комплексом авионики с многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами. Самолет Ан-148 сертифицирован для посадки в сложных метеоусловиях по категории ICAO II 1а (высота принятия решения 30 м, видимость на ВПП 200 м); такую же сертификацию получит и Ан-158. Ориентировочная цена самолета, по неофициальным данным, составляет около 17 млн долл.
Полина Зверева, Алексей Синицкий
Незримый экспонат МАКС-2011
Самолет Airbus А320neo в экспозиции МАКС-2011 отсутствует по объективным причинам: начало его коммерческой эксплуатации запланировано на 2015 г. Однако отсутствие А320neo на парижском авиасалоне в Ле-Бурже, в июне этого года, не помешало ему поставить рекорд продаж: в ходе выставки Airbus получил твердые заказы и соглашения о намерениях на 667 самолетов А320neo, а всего примерно за полгода, с момента запуска программы, было собрано свыше 1000 заказов от 19 компаний.
По словам директора по маркетингу семейства Aibus А320 Хоакина Торо-Прието, основные отличия модернизированного варианта – новые двигатели, обеспечивающие 12%-ную экономию топлива, и законцовки крыла (sharklets), дающие дополнительно 3% экономии. Суммарно это дает экономию около 1 млн долл. в год для типичных условий эксплуатации (длина сегмента 1500 км, 1585 полетов в год, стоимость топлива около 1000 долл. за тонну). А каталожная цена самолетов А320neo всего на 6,2 млн долл. превышает соответствующую стоимость машин базового семейства (по состоянию на январь 2011 г.: А319 – 77,7 млн долл., А320 – 85 млн долл., А321 – 99,7 млн долл.).
Нельзя исключать, что в России заказчиком А320neo станет «Аэрофлот», хотя ни авиакомпания, ни Airbus такую возможность никак не комментируют.
В настоящее время «Аэрофлот» эксплуатирует 75 самолетов семейства А320, причем первые 18 машин поступили в компанию в 2003 г., и к 2014-2015 гг. возраст более десяти ВС превысит 10 лет. Сам по себе такой возраст совершенно некритичен, но приближается срок 12-летнего ремонта, фактически соответствующий форме D-check. Это трудоемкая и относительно дорогая работа, требующая около месяца. В подобной ситуации весьма логичен вопрос, вкладывать ли деньги в ремонт и продолжить эксплуатацию данного самолета или купить вместо него новый – и, главное, более экономически эффективный.
Впрочем, необходимо отметить, что очередь на модернизированную машину выстроилась уже длинная. «У нас осталось совсем немного свободных слотов на поставки А320neo в 2018 г., – говорит вице- президент Airbus по Европе и Азиатско-Ти- хоокеанскому региону Кристофер Бакли, – поэтому решения нужно принимать очень быстро».
Алексей Синицкий
«Радиоастрон» приступил к работе
Уже несколько лет по аэрокосмическим салонам мира кочует масштабный макет российской астрофизической обсерватории «Радиоастрон» (или «Спектр-Р»). Будет он и на МАКС-2011. Но, как говорится, «есть нюанс»: в отличие от предыдущих выставок, на нынешнем авиасалоне он представляет собой не бумажный проект, а макет уже летающего космического аппарата.
Знаковое для российской космической науки событие произошло 18 июля 2011 г., когда ракета- носитель «ЗЕНИТ-3SLBO» с разгонным блоком «Фрегат-СБ» вывела «Радиоастрон» на эллиптическую орбиту с апогеем 330 тыс. км. После потери в 2010 г. спутника «Коронас-Фотон», КА «Радиоастрон» фактически стал единственным крупным аппаратом, представляющим российскую космическую науку.
Не обошлось и без волнений. После начала развертывания радиотелескопа не прошел сигнал о фиксации лепестков его зеркала. Но специалисты НПО им. С. А. Лавочкина – головного разработчика проекта – в течение суток решили проблему, и «Радиоастрон» приступил к орбитальным испытаниям.
Орбитальная астрофизическая обсерватория – международный проект; в его реализации участвуют несколько стран. Совместно с земными радиотелескопами «Радиоастрон» образует радиоинтерферометр со сверхбольшой базой и сверхвысоким разрешением. Согласно данным разработчика, космический радиоинтерферометр может получать изображения астрономических объектов с разрешением примерно в 10 раз лучше, чем у наземных радиоинтерферометров, и в 100 раз лучше орбитальных рентгеновских и гамма-телескопов.
Обсерватория предназначена для проведения фундаментальных астрофизических исследований в радиодиапазоне электромагнитного спектра. Основными ее задачами являются исследования галактик и квазаров, изучение черных дыр и их окрестностей, исследования нейтронных звезд Млечного Пути. Кроме того, аппарат будет изучать структуру межзвездной плазмы и эволюцию компактных внегалактических источников радиоизлучения – это позволит ученым лучше понять структуру и эволюцию вселенной.
Начальная масса «Радиоастрона» составляет 3850 кг; аппарат состоит из двух основных модулей. Служебные системы сосредоточены на негерметичной платформе «Навигатор». Основу модуля целевой нагрузки составляет радиотелескоп десятиметрового диаметра, составленный из 27 раскрывающихся лепестков. По расчетам, аппарат сможет работать на орбите до пяти лет.
Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов
От первого лица
«Рынок России сулит большие перспективы для провайдеров ТОиР»
Андреас ХАЙЦНЕР
Генеральный директор Атесо beijing
Обновление парка российских авиакомпаний самолетами иностранного производства создало в нашей стране устойчивый спрос на услуги по их техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР). В России работает уже много ведущих мировых провайдеров услуг по ТОиР, одним из которых является компания Aircraft Maintenance and Engineering Corporation (Атесо Beijing). Ее глава – Андреас Хайц- нер рассказал в интервью Show Observer о возможностях и позициях своей компании на российском и мировом рынках.
– Доктор Хайцнер, какими производственными мощностями располагает в настоящее время руководимая вами компания? Существуют ли планы по развитию производственных мощностей?
– Ameco Beijing – это совместное предприятие китайской Air China и немецкой Lufthansa. Оно было учреждено 1 августа 1989 г.; доля Air China составляет 60%, Lufthansa – 40%. Ameco Beijing лицензировано CAAC, FAA, EASA, а также регулирующими органами многих других стран и действует как назначенная организация по разработке модификаций (DMDOR, Designated Modification Design Organization), авторизованная CAAC.
