В компании работает около 6000 сотрудников, она обслуживает примерно 100 заказчиков на внутреннем и международном рынках. Нашим крупнейшим клиентом сегодня является авиакомпания Air China.
В течение 2005-2010 гг. Ameco Beijing инвестировала 225 млн долл. в расширение производственных мощностей – в частности, были построены ангар для самолетов А380, ангар для ремонта и окраски самолетов Boeing 747, новый склад и логистический центр, энергосберегающая экологически чистая теплоцентраль, а также новые учебные помещения. Все перечисленные проекты были завершены к маю 2010 г.
– Рынок воздушных перевозок Китая является одним из самых быстрорастущих в мире. Учитывая серьезный спрос на услуги по ТОиР на местном рынке, какие возможности остаются у Ameco Beijing для обслуживания иностранных заказчиков?
– Ameco Beijing, будучи первым СП по ТОиР в китайской отрасли воздушных перевозок, никогда не позиционировала себя как местного провайдера, напротив, мы смотрим на глобальный рынок. Наше видение формулируется так: «Мы лидирующий провайдер ТОиР в Китае и ведущий игрок на мировом рынке, имеющий превосходную репутацию». Поэтому стратегия развития Ameco Beijing всегда учитывает международный рынок. Наши работы по ТОиР для иностранных заказчиков начались еще в 1990-х гг.
– Какова доля иностранных заказов в общем обороте компании?
– В 2010 г. она достигла почти 50%. Мы уже работали с заказчиками из США, Европы, Азии, Ближнего Востока, России/СНГ и Африки и рассчитываем, что в списке наших клиентов появятся новые заказчики со всего мира.
Что касается работ по планеру и двигателю, то у нас есть существенные достижения на международном рынке и мы рассчитываем в будущем получить больше заказов от некитайских авиакомпаний – для Атесо Beijing это важно.
– Сколько сейчас у компании заказчиков из России и СНГ? Какие услуги вы им предоставляете?
– Ameco Beijing вышла на рынок России и СНГ еще в 2000 г. и постепенно закрепилась на нем. На сегодня у нас примерно 10 заказчиков из России и СНГ. Они выбрали Ameco Beijing для ремонта планеров, двигателей и компонентов, а также для линейного обслуживания.
Сравнивая доходы в 2009 и 2010 г., можно сказать, что доходы от этого сегмента у нас заметно возросли, особенно в области работ по планеру и двигателям. Мы считаем, что рынок России и СНГ сулит большие перспективы для провайдеров ТОиР, мы в нем уверены.
– Какие преимущества имеет Ameco Beijing по сравнению с другими провайдерами ТОиР?
– Наши главные конкуренты – провайдеры ТОиР из Азии и Европы. Атесо Beijing предоставляет всеобъемлющий набор услуг по ТОиР, включая ремонт планера, двигателей, шасси и компонентов, техническое обслуживание, услуги по инжинирингу, обучению и т. д.
Столь широкие возможности позволяют нам выполнять в одном месте любые работы, которые потребуются заказчикам.
Ameco Beijing сочетает возможности по ТОиР своих акционеров, Air China и Lufthansa, что позволяет обеспечить качественный сервис для наших заказчиков. По сравнению с другими конкурентами в Азии Ameco Beijing имеет большой опыт, широкие возможности и отличается стабильными сроками выполнения работ, а также надежным качеством.
– Ощущает ли компания конкуренцию со стороны производителей оригинального оборудования, которые все больше выходят на рынок ТОиР в качестве самостоятельных игроков?
– В прошлом кооперация между производителями оборудования и провайдерами ТОиР была очень плодотворной, и она продвигала техническое развитие самолетов, двигателей и компонентов. И производители, и организации по ТОиР имеют общую цель – обеспечение безопасности полетов и надежности технической эксплуатации самолетов. По нашему мнению, тесная кооперация и обмен информацией будут способствовать достижению этой цели.
Интервью подготовил Алексей Синицкий
Ту-134, Ан-24 и Як-40 уходят на пенсию
После недавних катастроф региональных самолетов Ту-134 и Ан-24, накануне МАКС-2011, на высшем политическом уровне прозвучали требования о необходимости ускоренного вывода самолетов этих типов из эксплуатации. Эксплуатация на регулярных линиях практически всего парка региональных самолетов, который в России составляют Ту-134, Ан-24 и Як-40, станет невозможной с 1 января 2012 г. Это связано с вступлением в силу новой редакции Федеральных авиационных правил (ФАП-128), которые требуют оснащать ВС с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг улучшенной системой предупреждения о близости земли (EGPWS) и системой предотвращения столкновений в воздухе (TCAS). Как утверждают авиационные власти, такие меры будут способствовать повышению уровня безопасности полетов и ускоренной замене устаревших типов воздушных судов.
Приказ о необходимости перехода на новые системы был издан в 2009 г., однако стоимость оборудования и его установки на одно ВС составляет около 200 тыс. долл., что в случае с самолетом советского производства сопоставимо с его остаточной стоимостью. Очевидно, что проведение подобной доработки экономически нецелесообразно, поскольку даже без принятия экстренных мер эксплуатация этих машин должна была практически полностью прекратиться в течение ближайшего десятилетия.
Таким образом, принятые меры нанесут сокрушительный удар по региональным и местным перевозкам в России. По состоянию на январь 2011 г. в России в эксплуатации числилось 99 самолетов Ту- 134, 101 Ан-24, 28 Ан-26-100 и 78 Як-40, а также 27 грузовых самолетов Ан-26. Из них дооборудованы только 9 машин специального летного отряда «Россия» и бизнес-авиации.
Заменить парк, эксплуатацию которого предписано запретить, сейчас нечем. В сегменте региональных турбореактивных машин до конца года будет в лучшем случае до 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 и Ан-148. В сегменте турбопропов есть четыре Ан-140. Разумеется, самолеты необходимых классов есть за рубежом, и, например, в России уже не первый год нормально эксплуатируются ATR 42, ATR 72 и CRJ200. Тем не менее, по словам специалистов, есть немало северных аэродромов, взлетно-посадочные полосы которых находятся в таком состоянии, что шасси иностранных самолетов будут быстро приходить в негодность, тогда как старые советские машины это выдерживают.
Алексей Синицкий
«Фобос-Грунт» готовится к запуску
На МАКС-2011 НПО им. Лавочкина показывает макет космического аппарата «Фобос- Грунт», который поможет России возобновить исследования дальнего космоса. Он предназначен для изучения Фобоса, одного из спутников Марса, включая доставку на Землю образцов грунта с его поверхности. Запуск аппарата изначально планировался на 2009 г., однако был отложен. В середине июля глава Роскосмоса Владимир Поповкин заявил, что теперь запуск состоится в ноябре этого года.
Сам летный образец «Фобос-Грунт» уже собран,говорят в НПО им. Лавочкина. Аппарат весит 13200 кг и состоит из перелетного модуля массой 590 кг с собственной силовой установкой и 215-килограммового возвращаемого аппарата. На орбиту Фобоса аппарат доставит разгонный блок «Фрегат». По словам Александра Лукьянчикова, начальника центра планетных исследований НПО им. Лавочкина, до отправки на космодром аппарат должен пройти финальные испытания, подтверждающие его готовность к запуску.
