чем раньше, на то, что происходит с бизнесом или гражданским обществом. Тем не менее, я не считаю, что эта ситуация смертельна. Я просто говорю, что в рамках этой ситуации тоже существует некоторая свобода маневра и возникновения новых проблем и новых внешних эффектов, которые требуют реагирования.
И по ключевому вопросу - что, дескать, это можно сделать только извне. Все-таки, наверное, подавляющее большинство стран, которые живут в условиях локковского контракта и имеют достаточно развитые гражданские общества, не подвергались сознательной оккупации с целью создания гражданских обществ и современной демократии. Поэтому история Японии и Германии – это много обсуждаемые истории. Мансур Олсон про Японию сказал хорошую фразу, говоря не об оккупации страны 1945 года, а о принудительном открытии страны во время реформы Мэйдзи. Он сказал: это как же нужно было унизить эту страну, чтобы она так возвысилась. Но это все-таки маргинальные случаи. А в подавляющем большинстве случаев это был довольно длительный, извилистый процесс, в котором мы и находимся. Да, сейчас зигзаг произошел, наверное, не в ту сторону, как нам хотелось бы или как нам виделось десять лет назад. Да, но если мы посмотрим на историю Англии, например, мы увидим и там достаточно много зигзагов. Когда я у де Сото прочел, что в Англии XVI века были попытки ввести систему прописки для того, чтобы не пустить эмигрантов в города, я понял, что для нас еще не все потеряно.
Блинкин. Два замечания дополняющего сорта. Первое замечание, скорее, забавное. В 1992-м году в министерство транспорта, уже российское, поступило приглашение на форум министров транспорта Европы по проблеме интернализации экстерналий на транспорте. С некоторой программой - что они там будут обсуждать. В качестве живого свидетеля могу сказать, что в двух министерствах – тогда же их было два: транспорта и путей сообщения, а также в профильном департаменте аппарата правительства, и вообще во всех инстанциях, имеющих хоть какое-то отношение к транспорту, шла хроническая, совершенно фантастическая интеллектуальная работа – “А про что это?” В международном отделе переводчики: “А, может быть, речь идет об интернационализме?…”. Прошло каких- то 14 лет, и девочки-мальчики с первого курса знают, что это такое. Так что в принципе я не знаю, о чем тут говорить: о продвижении ли идеи институциональной экономики, общем просвещении ли - в общем, движение заведомо позитивное.
Второе соображение, немножко более широкое. Опять про транспорт. Три элемента, прозвучавшие и в выступлении, и в дискуссии, забавным образом связаны. Три элемента следующие: проблема халявщика (это правильный перевод free-rider’а), замечательная работа Коуза “Маяк в экономической теории” и вот эти ленточки на автомобилях. Связь очень забавная. Почему не построен приличный подъезд к любому дачному поселку? Он не построен из-за проблемы халявщика. Вот мы с Олей (кивая на Ольгу Лобач) по 100 долларов готовы скинуться, чтобы машину мыть, а вот Виталик (кивая на Виталия Лейбина) такой вредный, он не хочет. Ну и что ж получится, мы скинемся, дорогу улучшат, а ему достанется.… Как решалась эта проблема в просвещенном мире? Коуз в этой замечательной работе цитирует дискуссию в британском парламенте 1898 года. Обсуждался вопрос, как финансировать реконструкцию и развитие маяков: общим казначейским финансированием расходов или введением специализированных маячных сборов и маячных фондов. И тогда британские парламентарии, знавшие историю вопроса, сказали: да нет, нельзя это переводить на казначейское исполнение, масса вещей, связанных с внутренним договором пользователей теряется при этом. Ровно эту задачу и, опять же, со ссылкой на эти обсуждения решала автомобилизированная общественность в США в 10-40-е годах. Родилась замечательная идея трастового дорожного фонда. Фонд общественный, и автомобилисты, сложившись, передают его в траст государству. А государство просто агент, потому что в отличие от судовладельцев, которых сотни, взять деньги с каждого автомобилиста, которых миллионы, очень сложно. Мы складываемся через посредство налогов, заложенных в цену топлива, и государству поручаем складывать. Но фонд по сей день, по 2004 год, называется трастовым. И тут самое замечательное, как это связано с ленточками. С того момента, как я являюсь участником трастового дорожного фонда, просто платящего дорожный налог в цене бензина, я получаю идеально равные права доступа к дорожной сети. В руководстве (неразборчиво) Manual – этом классическом руководстве по организации движения - записано, что право преимущественного проезда имеет президент Соединенных Штатов Америки при совершении официальных поездок. Точка. Все остальные являются участниками дорожного движения на основании законодательства Соединенных штатов. Вот точка. Нет второго. Разумеется, всякая “Скорая помощь”, пожарная сюда не входят. Я уже полагаю, что, судя по эксперименту Володи Соловьева, к первой части – равный доступ, готова очень существенная масса люди, причем они понимают, что это их право. Следующая вещь – готовность платить, следующая вещь – готовность отстаивать особость дорожных денег. Особость дорожных денег в России была ликвидирована в 2000 году. Существовала девять лет, потом отменили. Еще один шаг – готовность платить. Еще один шаг – осознать, что эти деньги обособленные и что они нужны, чтобы вот эту дорогу избавить от ямы. Когда от белых ленточек произойдет этот переход… а я оптимист и думаю, что речь идет о десятке лет от силы, это будет очень верный индикатор того, что мы движемся, несмотря на все политические зигзаги.… И подчеркиваю: аспект абсолютно не политический, а бытовой, это шкурные интересы, не более того. Спасибо за внимание. А лекция была очень интересная.
Аузан. Полностью соглашаюсь с вами. Боюсь, что у нас путь будет более тернистым, потому что американец к тому времени был сильно натренирован. Все-таки такого моря разливанного частной деятельности, как в США, наверное, ни в какой другой стране нет. Поэтому он натренирован на то, что может быть вложение в инвестиционный фонд. У нас, думаю, все будет решаться гораздо сложнее, но мне кажется, что мы просто проблему халявщика.… Спасибо за название, кстати. Я вот недавно нашел, как переводить известную в институциональной теории проблему path dependency problem, которую переводят как “проблема зависимости от траектории предшествующего развития”. Я читал в Екатеринбурге, в Уральском университете, лекцию и нашел, наконец: колея! Это колея. Вот теперь, спасибо Вам, free-rider problem будем называть “проблемой халявщика”. Так вот, думаю, что мы просто не там ищем, потому что нужны несколько иные техники для того, чтобы люди соглашались платить. Когда людям говорят просто: отдай деньги на доброе дело! – люди жмутся. Давайте посмотрим на техники западных обществ. Ему предлагают купить майку, где написана мысль, которая ему нравится. И он втрое платит за эту майку. Но он получает одновременно в обмен продукт, идеологический товар, где написано: “В задницу вашу войну!” и одновременно финансирует что-то такое еще. Чем прекрасны эти новые стили, новые шаги последних месяцев? У нас нет исторического опыта индивидуальных гражданских проявлений. Мы в подавляющем большинстве ждем, когда нас позовут на площадь или позовут на выборы, а немедленно отреагировать на событие, написав постер и вывесив его на своей машине – нет такой привычки! Но это же и механизм сбора денег на производство public good – все эти постеры, майки. Это система, придуманная Нейдером, check-off, когда человек вместе со счетом электрической компании получал предложение заплатить 1% от этого счета на то, чтобы его интересы защищали, и шла борьба с естественными монополиями. Платило до 15-17% людей – это огромные деньги. Надо, наверное, искать такие способы решения.
И последнее. Я согласен с тем, что найдена очень правильная точка – белые ленточки, потому что на самом деле это вопрос не экономический, а нравственный. Вопрос о проезде кортежа – это нравственный вопрос. Либо мы соглашаемся с тем, что мы страна, где шапку ломают, когда проезжает сатрап. Либо мы с этим не соглашаемся. Известно, какие радикальные формы несогласия есть в Европе. В Европе десять лет тому назад была история, когда очень популярный премьер-министр Дании, женщина, поставила перед Фалькетингом вопрос, можно ли ее машине проезжать по public line, где ездят автобусы и такси. Фалькетинг долго это обсуждал, потом пришел к выводу: если вы торопитесь, возьмите такси. Все. Потому что это железный принцип равного доступа. Мы подошли к постановке этого вопроса, и реакция оказалась очень существенной, потому что это не про дороги, это про другое!
Блинкин. Path dependency problem – перевод известен, только в другой сфере науки. Это берксоновская система, система с берксоновской памятью, в отличие от системы с марковской памятью. Марковская память – от последней точки, а берксоновская память – от предыдущей траектории. Только это в другой науке.
