пятилетке общая протяженность железнодорожных подъездных путей порта удлинилась почти на 6 км и в 1955 г. составила уже 16,6 км. Расширение и, реконструкция велись на современной основе с расчетом на внедрение разнообразной техники, средств большой и малой механизации, облегчающих тяжелый физический труд грузчиков.
Порт постоянно пополнялся первоклассной отечественной техникой в виде грузоподъемных портальных, электрических, железнодорожных, автомобильных и моторных кранов и других погрузочно- разгрузочных механизмов. Только количество кранов увеличилось с 23 в 3947 г. до 36 в 1958 г. В 1958 г. в порту действовали 52 грузоподъемных и погрузочно-разгрузочных механизма. К концу 50-х годов крановая схема механизации в порту завоевала безраздельный приоритет. Она, как наиболее гибкая, универсальная, позволяющая концентрировать перегрузочные машины на определенных судах и трюмах, успешно применялась при погрузке всевозможных штучных грузов, а также массовых навалочных грузов — сульфата, угля, строительных материалов, руды, при комплексной обработке всех видов транспорта. Кроме того, в распоряжении портовиков имелся большой парк машин безрельсового транспорта: автопогрузчики, электропогрузчики и другие специальные трюмные, — вагонные и складские механизмы.
В 1955 г. в порту была установлена 300-метровая эстакада, с помощью которой зерно поступало из железнодорожных вагонов прямо в трюмы судов и. обратно. Это помогло увеличить пропускную способность порта по зерновым грузам в 2,5 раза. Большое значение имело также внедрение в производство новых механических лопат, способствовавших улучшению механизации внутривагонной работы. В 1957 г. выгрузка зерна из вагонов производилась 15 механическими лопатами. Механизация обработки зерна позволила осуществить его перевалку с наименьшими затратами рабочей силы.
Портовики стремились эффективно применять имеющиеся в их распоряжении механизмы: использование их увеличилось с 80 проц. в 1950 г. до 113 проц. в 1955 г., а по времени соответственно с 20 проц. до 29 проц. Это способствовало расширению механизации основного технологическою процесса — перевалки народнохозяйственных грузов. Так, в 1940 г. этот важнейший показатель составлял в порту лишь 28 проц., в 1947 г. — 63 проц., а в 1955 г. — уже 98,5 проц. За 1950–1958 гг. объем перерабатываемых механизмами грузов увеличился в 3,5 раза и в 1958 г. составил 2282 тыс. т против 578 тыс. т в 1950 году.
Среднегодовой объем погрузочно-разгрузочных работ порта в IV пятилетке составил 517 тыс. т, а в V пятилетке—797,5 тыс т, т. е. увеличился на 65 проц. Таким образом, к середине 50-х годов порт занимал ведущее место в перевозке народнохозяйственных грузов в Каспийском бассейне. В 1955 г. его удельный вес по сухогрузам составлял половину общего объема грузопереработки Каспийского пароходства, т. е. был равен грузопереработке Бакинского, Махачкалинского, Астраханского портов вместе взятых.
С начала 60-х годов наступил новый этап в развитии Красноводского порта, связанный с коренной реконструкцией его материально-технической базы. В эти годы неузнаваемо изменился внешний облик порта. Территория, прилегающая к причалам, открытые складские площадки, внутрипортовые проезды и дороги были покрыты асфальтом и бетоном, построены каменные и цельнометаллические склады.
Была проведена огромная работа по акватории порта — значительно расширены и укреплены ковши и подходные каналы. Необходимость этой работы вызывалась резким снижением уровня Каспийского моря, крайне затруднявшим, в условиях мелководья, подход к акватории порта, к причалам и судоходным каналам.
В 1962 г. пущена в эксплуатацию оснащенная современной техникой паромная переправа через Каспийское море между портами Красноводск — Баку. Полный комплекс береговых сооружений этой переправы, образно названный народом «мостом дружбы», является важнейшим гидротехническим сооружением в чашей стране. Движение открылось 22 ноября 1962 г. дизель-электроходом «Советский Азербайджан». В январе 1964 г. был спущен на воду второй паром — «Советский Туркменистан». В том же году двумя паромами было перевезено 1859,7 тыс. т народнохозяйственных грузов, что почти равно объему грузов, переработанных Красноводским портом в 1951–1953 гг. В результате ввода паромной переправы производительность труда рабочих Бакинского и Красноводского портов возросла в 2,7 раза, грузооборот транспортного грузофлота — на 37 проц., объем погрузочно-разгрузочных работ в портах — в 1,9 раза, производительность труда на перевозках — на 52 процента.
В последующие годы были введены в эксплуатацию дизель электроходы «Гамид Султанов», «Советский Казахстан», «Советский Узбекистан». Ежегодно каждый из пяти курсирующих на трассе дизель-электроходов переправляет через Каспий до 250 тяжеловесных железно дорожных составов и до 300 пассажиров (в каждый рейс). Доставка грузов и пассажиров на пароме из Туркменистана в Азербайджан осуществляется за 12 часов.
Ввод в эксплуатацию паромной переправы имел громадное народнохозяйственное значение. Благодаря ей отпала необходимость перевалки грузов из вагонов в трюмы судов и обратно, намного дешевле стала стоимость грузоперевозок, ускорился оборот грузов; значительно улучшились условия труда портовых рабочих, т. к. паромами в первую очередь перевозятся пылящиеся и вредные для здоровья грузы, например, дуст, цемент, ядохимикаты, а также грузы, требующие при перевозке больших физических затрат.
За 17 лет функционирования паромные перевозки увеличились более чем в 4,2 раза, в том числе по прибытию — в 4 раза, а по отправлению — почти в 5 раз. Об экономической эффективности перевозок свидетельствует тот факт, что благодаря «мосту дружбы» стране сэкономлено свыше 50 млн. рублей.
Одним из важнейших показателей работы морского порта является уровень механизации трудовых процессов. Коллектив Красноводского порта, достигнув к концу 50-х годов 100-процентной механизации работ, с начала 60-х годов начал бороться за 100-проиентный охват трудовых процессов комплексной механизацией, что давало возможность не только обеспечить переработку грузов с наименьшими затратами средств за счет сокращения простоев судов и вагонов, но и увеличить перевалку грузов по прямому варианту судно — вагон — вагон — судно, исключая перевалку через склад.
В 60—80-е годы порт оснащался большим количеством разнообразного подъемно-транспортного оборудования, перегрузочными машинами, специально предназначенными для механизации грузовых операций на транспорте, для работы в трюмах судов, вагонах и на складах.
С начала 60-х годов в порту получили применение специальные средства погрузочной техники — новейшие грузоохватные устройства и приспособления. Были внедрены новые штивующие машины на гусеничном ходу, предназначенные для обработки сыпучих грузов в крытых складах и на открытых площадках, новый грузовой электромагнит для погрузки металлов, новые полуавтоматические захваты для обработки контейнеров. В течение года каждый автопогрузчик перерабатывал более 12 тыс. т различных грузов. По сравнению с другими портами страны это самая большая нагрузка на этот механизм. Высок и коэффициент использования их на грузовых операциях: в 1979 г. он был равен 99,5 процентам. По этому показателю туркменский порт занимал первое место среди портов страны.
Основная нагрузка по переработке народнохозяйственных грузов ложится на портальные краны, которыми в год перерабатывается около 2 млн. т. О большой интенсивности работы портальных кранов можно судить по использованию их по времени, которое составляет в среднем на один кран в год 31 процент с учетом его круглосуточной работы. Это очень высокий показатель. В 1977 г. среди ведущих портов страны таких, как Ильичевск, Жданов, Клайпеда Красноводский порт занимал по этому показателю второе место в стране.
С 60-х годов красноводские портовики добивались эффективной погрузки и разгрузки. Дальнейшее развитие получила механизация технологии перевалки зерна. В начале 1960 г. в порту на пристани № 11 был введен в эксплуатацию комплекс механизированного зернового конвейера по схеме «вагон — судно». Новый конвейер пропускной способностью 250 т зерна в час имел огромное преимущество по сравнению — о старым. В порту достигнута наивысшая производительность—7 тыс. т зерна в сутки, вместо 3,5 тыс. т, предусмотренных проектом. Новый двухсторонний зерновой конвейер, управляемый дистанционно с центрального пульта одним оператором, по своим техническим данным являлся одним из лучших в стране и превратил порт в передовую комплексно-механизированную систему. Рациональные методы перевалки зерна в Красноводском порту получили положительную оценку в докладе Министерства морского флота СССР на Европейской экономической конференции Организации Объединенных Наций.
Оснащение порта современным погрузочным оборудованием, внедрение типовых технологических
