центробежните ускорения, тя би се развъртяла в разредените слоеве на стратосферата и още повече в космическото пространство вероятно до 2–3 хиляди оборота/мин. Това би генерирало антигравитационна подемна сила, десетки, може би хиляди пъти по-голяма от теглото на чинията в покой. В полет то е равно на нула. Това ще доведе до ускорения и скорости, за които ракетната техника не може и да мечтае.
Нека да направим едно опростено изчисление за най-важните параметри на летящия диск. След като корабът Аполо/Сатурн-V може да отиде и да се върне от Луната, една антигравитационна чиния ще може да направи същото с много по-малко изразходвано гориво. Значи можем да употребим някои от данните за тази ракета при изчислението на параметрите на диска на инж. Миите. Дори да има грешка, тя не би била в недостиг, а със сигурност в излишък.
Обемът на 15 метровата Флугшайба може да бъде апроксимиран на двойно изпъкнал диск, съставен от два конуса със същия диаметър, залепени с основите си един към друг, и обща височина от 3 м. Така изчислена вместимостта му е от порядъка на 175 куб.м. От сега нататък за простота окислителят също е включен в разсъжденията за обема и теглото на горивото. В ракетата Сатурн-V 2 700 тона гориво представляват 90% от теглото на ракетата — 3 000 тона. Обемното съотношение е може би 95% за горивото и 5% за корпуса на ракетата. Ако употребим подобно обемно съотношение за диска, като намалим горивото малко, ще получим обем на горивото от 155 куб. м. Останалите 20 куб. метра са достатъчни за разполагането на двигателите и друга апаратура. Леката кабина за простота не се включва в тези сметки. Относителното тегло на горивото от 1.2 куб. м/тон ще ни даде 130 тона гориво, носено в резервоарите с обем 155 м3. След като горивото на Сатурн-V е 90% от теглото й, нека да приемем по аналогия, че пълното тегло на Флугшайбата на Миите преди старта е 150 тона.
По време на старта тягата на Сатурн-V от 3 300 тона, както пресметнахме по-горе, е 10% по-голяма от началното тегло на ракетата. Нека да употребим същото съотношение и за летящия диск — тогава неговите развъртащи ракетни двигатели трябва да имат сумарната тяга от 165 тона, въпреки че и 80 тона само ще свършат работата. Тъй като при диска на Миите 15-те развъртащи двигатели са 4 пъти повече от 4-те тикащи, значи ще са нужни още около 165/4=40 тона тяга за тикащите двигатели. Или приближено казано, 19-те двигателя, монтирани от инж. Миите на неговия диск трябва да имат 165+40=205 тона сумарна тяга, за да го вдигнат във въздуха и придвижат напред.
Каква консумация на гориво в минута ще ни осигури тази тяга от 205 тона? Понеже нямам данни за други немски ракетни двигатели в момента, за да взема едно средно значение, ще направя сметката с двигателите на Фау-2, защото техният разход е известен. При 27,5 тона тяга един двигател изразходва около 5 тона/мин. Значи за всеки тон тяга отиват по 182 кг гориво в минута. За пълната тяга на диска от 205 тона ще за нужни 205?182 кг=37.3 тона гориво на минута. Нека да го завишим до 40 тона/минута.
Значи 130-те тона гориво на борда на Флугшайбата ще стигнат за 3,25 минути, или 195 сек работа на всичките й двигатели. Какво може да направи една антигравитационна чиния за това време? Невероятно много. Най-голямата консумация на гориво отива за първоначалното развъртане на масивния жироскопиращ корпус на Флугшайбата, докато се вдигнат достатъчно обороти, за да почне да изчезва инерчната ротационна маса на ротиращия диск. След това дискът ще се развърти значително по-лесно, докато тя изчезне напълно. Естествено в този момент изчезва и транслационната инерчна маса, и гравитационната маса на чинията, и тя е „готова за полет“. Докато трае това предстартово развъртане на корпуса от 5–6 секунди, чинията може да черпи гориво по тръбопровод от стартовата площадка, пазейки резервоарите си пълни за полета.
Нейното излитане извън Земната атмосфера и влизане в орбита около Земята трае вероятно около 10– 15 секунди. Наклонена траектория в началото би намалила загубите от транслационното аеродинамично съпротивление на движещия се през ниските плътни слоеве на въздуха диск, защото челното му напречно сечение от около 28 м2 е над 6 пъти по-малко от вертикалното напречно сечение (равно на площта на диска) от 177 м2. Дискът за секунди би превишил скоростта на звука при това изкачване. Над 20 км височина дискът може вече да се издига по-стръмно нагоре, намалявайки тягата на тикащите двигатели, пестейки гориво.
Директното излитане от място към Луната, на пълната мощност на ракетните двигатели, би траело от 20 до 25 секунди, докато се набере нужната начална скорост. С нея чинията би стигнала до Луната по инерция за около 5–7 часа. Съществуват две възможности за пестене на енергия — за сега не е ясно коя е по- добрата: първо развъртащите двигатели могат да се изключат по трасето Земя-Луна, и диска ще спре да се върти. Малко преди пристигането на Луната той ще трябва отново да се развърти, преди да бъде даден „спирачния антигравитационен импулс“ за влизане в окололунна орбита, или пък директно кацане на повърхността на Луната. Другата алтернатива е да се спести енергията за повторното развъртане на диска около Луната, като той не се оставя да спре, а се поддържа във въртеливо движение с минималната тяга на специални малки ракетни двигатели. Те ще компенсират малките загуби на триене в лагерите на окачването на кабината, които предизвикват постепенното спиране на диска.
Дозареждане с гориво в околоземна орбита при излитане от Земята не е много за предпочитане, защото след влизането в орбита и изключването на двигателите дискът постепенно би спрял да се върти. След зареждането му ще трябва отново да се развърта преди отлитането към Луната.
За цялата екскурзия на „Аполоблица“ на немците до Луната и обратно с кацане там ще отидат по тези доста завишени данни, взети от ракетната практика, около 100 тона гориво, или 1/27 от горивото, което се изгаря от ракетата Сатурн-V. Но докато от високата над 100 метра ракета на Земята се връща само кабината на кораба Аполо, висока около 3 метра, и дори и тя не може да се използва отново, при Флугшайбата цялата чиния се връща обратно и може да се използва многократно. Ако нейните двигатели се изработят от обикновените сплави, използвани за евтините двигатели за еднократна употреба на ракетите Фау-2, те надали биха издържали над 5 минути непрекъсната работа. Но ако те се изработят от материала Импервиум, за който говорихме в предишните глави, те биха издържали на десетки часове непрекъсната работа и стотици работни цикли — включване и изключване.
При използване на течен водород, или още повече на течен хелий за гориво съответно ще се увеличи няколко пъти и времето на работа на двигателите.
Предполагам обаче, че истинският разход на гориво е много по-малък, също както и мощността на ракетните двигатели, необходима за развъртането на диска. Основният потребител на произведената от антигравитационния двигател мощност е етерния циклонален вортекс. (Следното разсъждение е за любителите на физиката.)
Енергията, консумирана за създаването и поддържането на вортекса представлява главния товар на двигателя. Механичното триене в лагерите, аеродинамичното ротационно триене на въртящия се корпус в околния въздух и челното аеродинамично съпротивление във високите слоеве на атмосферата са второстепенни загуби на енергия, които могат да се пренебрегнат. Отново искам да повторя много енергично: при антигравитационните двигатели не се изразходва и един грам гориво за работата по повдигането на многотонните чинии нагоре от земята, или за работата по тяхното транслационно и ротационно ускорение. Тази работа е равна на нула, понеже е изчезнала масата на диска — и гравитационната, и инерчната.
По-дълбоките тайни на този механизъм ще бъдат описани подробно в моята следваща книга „Моето «откритие» на антигравитацията“, след като обстойно изложа в нея идеите на Джон Кили за фундаменталните свойства на етерните циклонални вортекси на всички елементарни частици, атоми, молекули и физически предмети. От тази теория става ясно, че антигравитационните двигатели повдигат предметите, към които са прикрепени, използвайки принципа на безплатната енергия на Вселената. Затова за непосветения човек всички аргументи в полза на енергийната икономичност на тези двигатели изглеждат като некоректни и безотговорни твърдения. Няма никакви нечисти сили замесени в това тайнство, няма демони пъклени, администриращи природните сили зад всеки работещ антигравитационен двигател.
Докато цялата космична програма Аполо струваше над 30 милиарда долара от джоба на американския данъкоплатец и използваше труда на над 300 000 елитни инженери и учени в продължение на 15 години, немската програма за ракетните космични дискове едва ли е струвала и една стотна от това (в абсолютна
