начальнику штаба, как выяснялось, что и он сам ничего толком сообщить не может. Конкретную информацию не заменишь рыкающим голосом. Должен сказать, что мы вылетали на юг охотно. Все-таки без встречи с вражескими истребителями, по итогам одних погонь за бомбардировщиками, назвать нас боевыми летчиками можно было с некоторой натяжкой. Истребитель до тех пор не настоящий истребитель, пока не истребит себе подобного. А мы их пока и в глаза не видели.
Настроение было бодрым потому, что летом 1939 года наши истребители победили японских в районе Халхин-Гола. Правда, мы пока не знали, что японская экономика и военная промышленность, как и немецкая, очень чутко реагировала на требования боевых частей, вовремя учитывала и исправляла недостатки своей техники, и нам предстояло иметь дело уже с новым поколением истребителей. Да и добраться до Юга Китая было не так просто. Нашим «этажеркам» предстояло преодолеть пять мощных горных хребтов, от полутора тысяч до шести тысяч метров над уровнем моря. А китайские летные карты, выданные нам командованием, никуда не годились, особенно для полетов в горах. Больше пользы нам принесли разговоры с китайскими пилотами, уже летавшими по этому маршруту, которые ориентировались в горах по их вершинам. Эти рассказы нам очень пригодились во время полетов. В начале декабря наш вылет дважды откладывался из-за плохих метеорологических условий: низкая облачность и дождь. Все горные хребты по нашему маршруту были закрыты плотными ненастными облаками.
Только 14 декабря погода нам «блеснула». Степа Супрун погрузился на лидирующий пассажирский самолет «Си-47», пилотируемый китайским экипажем. Видимо наш доблестный ас настолько утомился держать в руках собственный прибор в фанзе с позолоченной крышей, что уже не чувствовал уверенности для того, чтобы держать ручку управления боевого истребителя И-16 «П» /«пушечный»/, на котором пришлось лететь летчику из другой эскадрильи. «Сикорский» взлетел и мы выстроились вслед за ним. Не успели пролететь и сотни километров, как прямо по курсу обозначилась плотная стена черных облаков. «Сикорский» два раза клюнул вверх-вниз, что значило — пробиваем облачность. Выходило, что дальше предстояло идти по маршруту выше облаков. Наш лидер лихо нырнул в облачность и скрылся из глаз, унося отважного аса. А мы остались, как стая воробьев, брошенная журавлем. Кстати птицы в облаках не летают. Они пугаются потери ощущения пространства и если случайно залетят, то сразу камнем падают вниз.
Свою летную норму питания пилоты честно отрабатывают, полет штука непростая. Ведь сколько бы ты не летал, а в подсознании постоянно присутствует мысль: случись что, надеяться не на кого, не на что опереться. Душа летчика постоянно под молотом тяжких раздумий и от этого она проясняется и кристаллизуется. Об этом хорошо написал Сент-Экзюпери. Только вот беда, летчикам, которые попадали в пропагандистскую струю и вокруг которых поднимался восторженный вой, по принципу: ах как летят, ах как сидят, ах как едят ах какие красавцы и герои, это явно не шло на пользу. Их души мутнели эгоистической самовлюбленностью, равнодушием к судьбе товарищей, а нередко и трусостью. Почти все «сталинские соколы», которых я знал, были обычными пилотами, лучше многих, но и хуже некоторых. Неумеренное восхваление очень их подлило и оглупляло. Что сделаешь, героев клепали как тракторы на конвейерах — оказывается страна в них нуждалась и они организовывались десятками и десятками убирались, когда в них пропадала нужда.
Показательна в этом смысле судьба Алексея Стаханова, веселого парня и крепкого пьянчуги, который с веселой шахтерской ватагой разъезжал по шахтам и предприятиям, делясь легендами о своем «рекорде», на который трудилось еще десять человек. Сначала Алексей жил весело — пропивая вместе с дружками- шахтерами подарки от коллективов и отдельных граждан, которые получал в изобилии. Но знамя нужно было поднять еще выше и Стаханова несколько раз определяли на высокие руководящие должности в угольной промышленности, вплоть до заместителя министра угольной промышленности СССР, откуда его всякий раз выносили из служебных кабинетов, в прямом и переносном смысле — вдребезги пьяного. Конец жизни он провел между угольным ПТУ, куда его пытались пристроить мастером и даже фотографировали для газет: «Стаханов с молодой шахтерской сменой» и психбольницей, где он проводил гораздо больше времени, чем в училище.
Вранье, сделанное знаменем, упорно не хотело развеваться на ветру, губило и тех людей, которые стали символами. Когда в начале семидесятых годов мумифицированное руководство страны в очередной раз стало искать причины развала государства в отсутствии у молодежи энтузиазма, равного энтузиазму Матросова, Зои Космодемьянской, и, конечно же, Алексея Стаханова, то кто-то, ко всеобщему удивлению, вдруг вспомнил, что Стаханов жив. Только вот беда, всех, кто просит рассказать его о историческом рекорде, обкладывает невероятной матерной бранью. Лешка Стаханов давно понял, в какой грязной игре ему пришлось участвовать и роль эта его явно не устраивала. И все же решили послать к нему представительную делегацию из Донецкого обкома партии. Живая легенда, увидев солидных дядь в плащах, из-под которых выглядывали белые рубашки с галстуками, и мягких шляпах сразу узнал «своих», хотя и не были похожи эти люди, на тех, во френчах — «сталинках», которые сорок лет назад сделали все, чтобы обычный крестьянский парень обалдел от бремени всесоюзной славы, но что-то было в них и общее. Живая легенда, имевшая справку из психбольницы, бешено заорала: «Вон, шакалы, волки!!» Реанимация легенды не получилась.
Так вот, Степа, исчезнувший среди грозовых облаков под самим нашим носом, был таким же «организованным героем». И конечно недаром он оказался не за ручкой управления истребителем, а в пассажирском салоне нашего лидера, на котором был автопилот и другие прекрасные американские приборы для слепого полета, а нам предстояло, как птицам, лететь, в основном, полагаясь на интуицию. Перед вхождением в облачность, которая была толщиной до пяти тысяч метров наши одиннадцать самолетов разомкнули свой строй и звеньями разошлись веером влево и вправо, с уклоном градусов на двадцать. Летчики установили угол набора высоты самолетом и внимательно следили за скоростью и креном, молясь в душе за здоровье мотора — в облачной пелене неизвестно куда и падать. Так, в клубящейся мгле, мы летели вслепую около семи минут. Время от времени неподалеку ударяла молния, озарявшая все ярким светом и сотрясавшая окружающий ад темноты и мрака исполинским гулом. Я представил себе наш маршрут и, прикинув по показаниям приборов, определил, что мы находимся над горным хребтом в три тысячи метров высоты, а на высотомере был показатель в три с половиной тысячи метров. Оставалось надеяться, что хребет не подрос с того времени, как его наносили на карты, а высотомер работает исправно. Видимо, вершины хребта, который находился под нами в кромешной мгле, играли роль своеобразного аккумулятора небесного электричества и именно здесь молнии буквально пулеметной очередью стали пролетать вблизи самолетов. Казалось, исполинские воздушные удары столкнут наши «Чижики».
Нервы летчиков не выдержали, и наш полетный строй окончательно рассыпался в кромешной тьме облаков. Началась противная вещь: блудежка в облаках. Я с благодарностью вспомнил штурмовую бригаду, в которой столько времени и внимания уделялось ночным полетам. Впрочем, страх комкал и мою душу, а ведь были в нашем строю и молодые летчики, которые, возможно, не успели и полетать ночью толком. Прислушиваясь к работе своего мотора, я вдруг услышал рев двигателя другого самолета. Особенно неприятно было то, я его не видел. Хорошо догадался запрокинуть голову — всего в метре над моей головой вращался воздушный винт другого истребителя, который буквально садился на меня в воздухе, что, конечно, закончилось бы поиском наших двух бездыханных тел и обломков самолетов в китайских горах. Я постепенно стал отжимать ручку управления вниз и ушел от наседающего сверху коллеги. Только я ушел от верхнего самолета, как прямо подо мной обозначилось звено наших истребителей, пересекающих мой курс всего в двух-трех метрах ниже. Стоило мне испугаться и резко нажать на ручку управления самолета и мы бы столкнулись.
Дело оборачивалось плохо, и мне показалось, что часть ребят явно не справятся с таким длительным полетом вслепую, в грозовых облаках, которые, казалось невозможно было пробить. Однако, к счастью, вышло по другому. Летчики нашей эскадрильи, окончательно потеряв лидера, начали поворачивать назад и ложиться на курс ноль градусов — в обратном направлении на свой аэродром — Гуаньба, откуда мы взлетели.
Сориентировавшись в обстановке, я увидел в кромешной мгле, что другие самолеты ложатся на обратный курс. Я решил не отрываться от коллектива, что, как известно, является одним из главных принципов социалистического общежития. Коллектив всегда прав, даже когда он неправ. Когда я благополучно вынырнул из облачности на высоте примерно двухсот метров над землей, то увидел впечатляющую картину: один из наших самолетов И-15 БИС, заканчивая штопор, врезался в гору, покрытую
