лесом и сразу превратился в огромный шар огня, высоко поднявшийся над землей — все баки были заправлены под самую пробку. Кто же из ребят «гробанулся»?
Когда вся наша эскадрилья, по одному и парами, примерно через час двадцать минут возвратилась на свой аэродром, мы получили ответ на этот вопрос, по счастью не окончательный. Не хватало Миши Бубнова, двадцатичетырехлетнего молодого пилота, лейтенанта родом из южноуральского города Куса, очень хорошего и сердечного парня. Мишу любили в эскадрилье и мы ходили по аэродрому, как в воду опущенные. Вскоре возвратился обратно и наш лидер. Степа Супрун заявил: «Что ж вы, соколики, не справились? Можно было пробить облачность. Надо было поработать». Следует сказать, что никто не мешал Степе не просто вдохновлять нас пробивать шестикилометровую грозовую облачность на паршивой слабенькой «этажерке», приборы которой в кромешной клубящейся черной мгле, пронизываемой молниями, становились совершенно бесполезными — стрелки плясали, как бешенные и совершенно невозможно было понять, где верх, где низ и где горизонт. Я бы не удивился, если бы половина нашей эскадрильи погибла при таком полете, когда летчик теряет ориентацию и самолет срывается в штопор. Здесь бы знаменитому асу самому сесть за ручку управления боевого истребителя и показать нам пример. Но «соколик» Степа, погрузился на американский самолет, который был машиной совсем другого поколения и технического уровня, оснащенной мощными приборами для слепого полета и приспособленной для них. У Грини Воробьева не выдержали нервы, и он накинулся на Супруна с криком, обвиняя его, что он завел эскадрилью на верную гибель, а сам в это время крутился пробив облака на высоте шести с половиной тысяч метров на пассажирском самолете, ожидая, чем вся эта история закончится. Должен сказать, что после этого случая, к фамилии Супрун наши летчики частенько добавляли небольшую, но отнюдь не безобидную прибавку «дурной». Действительно, Степа мог погубить всех нас в этом карьерном полете. При его разборе Степа пытался еще петушиться, но после того как выступили опытные летчики, среди них ваш покорный слуга и, оперируя фактами, объяснили «сталинскому соколу», что на этой технике в таких метеоусловиях полет невыполним, Степа «поджал хвост». Следует сказать, что основательной летной подготовки в сложных метеорологических условиях наш прославленный ас не имел, летая на испытания самолетов только в хорошую погоду. В смысле выполнения слепых полетов, я, например, имевший двести часов налета ночных и слепых полетов, вполне мог бы его кое-чему поучить. Но куда было учиться прославленному Степе! Покрутившись на лидере выше облаков, он вернулся на свой аэродром Гуаньба, как и мы, грешные.
Какова же была наша радость, когда на второй день на аэродром явился Миша Бубнов. За сутки похудевший и будто вываренный в каком-то котле, но живой, и это было самым главным. То что он зашел прямо ко мне, было для меня каким-то признанием своей работы не только как летчика, но и как комиссара. Миша сел на кровать в моей комнате и заплакал. Я уже неплохо изучил психологию летчиков и знал, что ругать пилота, потерявшего самолет, нет смысла. Если это пилот, то он сам себя отругал больше, чем кто либо. Нужно было сказать хорошее слово.
Сначала я решил выслушать Мишу и вот, что он мне рассказал. Вскоре после вхождения в грозовую облачность он полностью потерял представление о своем нахождении в пространстве. Вокруг клубилась мгла, пронизываемая молниями, а стрелки и шарики приборов прыгали как бешенные. Вскоре самолет сорвался в штопор — неуправляемое вращение вокруг собственной оси по направлению к земле, из которого Миша сумел его вывести. Но едва вывел из этого штопора, как машина заштопорила опять. По расчетам Миши до земли оставалось метров 800 и он полностью потерял управление машиной. Миша решил покинуть самолет. Для этого нужно было отстегнуть ремень, удерживающий летчика в кабине, который крепился на груди. Открыв замок, летчик освобождался от всей упряжи и его уже почти ничто не удерживало в кабине. С левой стороны была маленькая дверца, сделанная в борту кабины. Миша открыл защелку и отбросил дверцу, к счастью не прижатую воздушным потоком. Потом Миша, как его учили, резко дал ручку управления от себя до самой приборной доски. Хвост самолета стремительно взлетел вверх, и катапультой выбросил летчика из кабины. Какое-то мгновение Миша летел рядом со своим самолетом, потом он взялся за кольцо выпуска парашюта, что возле левого плеча, и потянул его. Парашютный ранец разомкнулся и выскочил вытяжной парашют, который поволок за собой основной парашют. Мишино падение замедлилось до четырех метров в секунду. К счастью, парашют не зацепился за падающий самолет, как бывало.
Мише повезло, и он приземлился на холме, возле какой-то китайской деревни. Впрочем, в провинции Сичуань очень трудно понять, где кончается одна, казалось бесконечная, деревня перемежаемая полями и начинается другая, так плотно заселен край. Провинция величиной с Московскую область, а населения более ста миллионов. Впрочем, думаю, что Московская область могла бы прокормить не меньше китайских крестьян. Но это к слову. А Миша Бубнов благополучно свалившись на голову китайским крестьянам с декабрьского неба 1939 года здорово рисковал. Первая группа земледельцев, которые с мотыгами и серпами в руках побежали в его сторону была настроена отнюдь не мирно. Трудолюбивые китайские крестьяне имели привычку, взяв за ноги и руки, разрывать на части взятых в плен японских пилотов, а на стороне японцев сражалось некоторое количество наемных европейских летчиков. На этот случай нам, по распоряжению Чан-Кай-Ши, был выдан особый документ: это был кусок, примерно 40 на 40 сантиметров белой шелковой ткани с вышитыми на ней черной гладью иероглифами. Восстанавливаю смысл написанного по памяти, как переводил переводчик:
«Предъявитель данного документа является волонтером, сражающимся с японскими агрессорами на стороне китайского народа. Приказываю оказывать всяческую помощь. За нарушение приказа виновные караются по законам военного времени.
Этот китайский документ все наши летчики перед вылетом на боевое задание прикалывали на груди булавками, а уже потом одевали парашют. Стоило его увидеть китайским крестьянам, как Михаила сразу накормили, уложили спать, а потом, посадив на носилки, чему Михаил был рад, после всех пережитых потрясений, вынесли на магистральную дорогу в сторону Чунцина, и посадили на попутную машину. И вот теперь он сидел передо мной и плакал. Я принялся убеждать его, что он принял правильное решение, покинув самолет в такой сложной ситуации. Был бы летчик, а китайцы купят новый самолет в Советском Союзе. Утешенный комиссарским словом, Миша успокоился. Он, один из моих боевых друзей, хорошо воевал и в Китае, и в Великую Отечественную, до самой своей гибели. Правда, во время разбора полета у начальника штаба главного военного советника — Батицкого, на него пытались повесить дохлых собак. Все-таки было обидно, что, даже не увидав японских истребителей, мы уже успели потерять один свой. Следовало бы отодрать за это выдающегося аса, но не предъявлять же претензии члену советского правительства и «крайним» попытались сделать Мишу. Но мы с командиром стали так дружно его защищать, что Батицкий, не знавший как говорят, ни уха, ни рыла в летном деле, хотя и умудрившийся потом стать главнокомандующим ПВО страны, где добрую половину личного состава составляли летчики и авиаторы, только рукой махнул, решив не спорить с «летунами», которые, наверное, знают, что говорят, и к Мише Бубнову не применили никаких мер организационного или дисциплинарного воздействия.
Через три дня после нашей неудачи, мы совершили вторую, на этот раз удачную, попытку. 18 декабря 1939 года было хорошим, солнечным, прохладным для Китая днем, температура опускалась почти до нуля, погода по всему маршруту была хорошая и мы летели в составе двух истребительных эскадрилий: наша и эскадрилья Ершова, вооруженная как И-16, так и И-15 БИС. Мы довольно удачно преодолели первые 250 километров полета и оказались на аэродроме Джи-Цзын, который имел взлетно-посадочную полосу 1,5 на 1,5 километров, похожую на гаревую дорожку своим покрытием и хорошие подходы к ней со всех сторон. На следующий день, 19 декабря 1939 года, следуя за лидером, тем же «Сикорским», по прежнему отягощенным красавцем Степой, мы поднялись в воздух. Основной и подвесные баки были полны бензином, которого хватало на 4,5 часа. Курс — аэродром Гуйлин на юге Китая. Перед вылетов мы тщательно проверили кислородный прибор, лететь предстояло на высоте более 6000 метров, перелетая отроги великих Гималаев, которые, как известно, почти на 9000 метров вознеслись в небеса. Предстояло лететь и над хребтами и между ними, как рыба плавает среди водорослей.
Перед нашими глазами открылась удивительная картина, равной которой мне не приходилось видеть за всю свою жизнь. В величественном молчании выплывали под нами и рядом с нами колоссальные вершины, увенчанные сверкающими на солнце снежными шапками и ледниками, чистыми и белыми. Что
