железных дорог». В 1859 году в этом обществе из 826 должностей 453 были заняты иностранцами.
Впечатляет, не правда ли? И это еще крупнейшие акулы — а сколько их было с не столь большими возможностями, но не менее алчных!
Между прочим, с историей получения концессий на строительство российских железных дорог связано появление самого слова «железнодорожник». Так в просторечии называли в России 1860–1870-х годов участников концессионной «горячки». Слово осталось, но потом оно уже олицетворяло реальных тружеников, а не банкиров и прочих «пенкоснимателей».
На картине А. Пукирева «Приемная железнодорожного концессионера» изображены люди чинов и званий еще не самого высокого полета. Ну а уж что творилось вокруг железнодорожных миллионов при дворе, на самом верху, можно себе представить. По свидетельству военного министра Д. А. Милютина, «с ведома высших властей и даже с высочайшей воли раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или иным личностям. На правительственных субсидиях наживались огромные состояния. Считалось обычным положить в карман тысяч по 50 с каждой построенной, а иногда и непостроенной версты. Строительство линии в 500–600 верст приносило барыш в 25–30 миллионов рублей».
Однако в российском обществе того времени хватило сил противостоять этому безобразию. Печать 1860-х годов полнилась возмущенными статьями, разоблачающими деятельность Главного общества. Министр путей сообщения П. П. Мельников, добившись постройки в 1868 году Московско-Курской дороги на казенные средства, доказал на практике возможность строительства железных дорог отечественными силами и при этом в три раза дешевле, чем иностранными. Еще одна незамеченная заслуга Мельникова исторического масштаба. Он остановил этот грабеж, который еще неизвестно чем для России мог бы кончиться.
Мало кто знает, что и выражение «разруха на транспорте», привычное по ассоциациям с Гражданской войной 1918–1922 годов, на самом деле впервые было употреблено в России в широкой печати… в апреле 1876 года. Связано это было с тем, что строительство дорог частными обществами сопровождалось циклопическим казнокрадством, к тому же нередко велось на очень низком уровне качества работ. В указанном году военный министр Д. А. Милютин представил императору Александру II доклад «о кризисном состоянии железных дорог, представляющем большую национальную опасность». Именно в этом докладе и употребляется слово «разруха». Попросту говоря, дороги, построенные частными обществами, начали «сыпаться», во многих местах пришли в полную негодность. К тому же из-за грабительских тарифов на перевозку грузов оказались чрезвычайно высокими убыточность и дефицитность частных дорог, которые приходилось покрывать… из той же самой казны, финансировавшей большую часть их строительства.
На том иностранным концессиям был положен конец (правда, временно: в 1870-х годах началась новая «железнодорожная горячка», которую возглавили уже отечественные «короли», но ее тоже остановили, и в середине 1880-х годов с господством частных обществ было покончено). Началась эпоха гибкой политики комбинирования частного и государственного капитала при строительстве и эксплуатации железных дорог, достигшая расцвета в 1890-х годах, когда Великий сибирский путь был сооружен целиком за счет казны, а частникам доверили только инфраструктуру — тоже, конечно, важную и нужную.
Во многом прекращению железнодорожной горячки способствовала знаменитая кукуевская катастрофа почтово-пассажирского поезда, произошедшая в июне 1882 года у деревни Кукуевке на участке Тула — Орел. Поезд после сильнейшей грозы, размывшей высокую насыпь, буквально ушел в землю, причем некоторые вагоны засыпало вместе с пассажирами… Погибли 50 человек. На место катастрофы в качестве журналиста выехал Владимир Гиляровский, и его ежедневные репортажи читала тогда вся Россия. «Дорога работала в негодном виде, — писал он в „Московском листке“ 8 июля 1882 года, — приносила миллионные дивиденды, основанные на безобразном положении ее. Она стоила дешево, но еще дешевле, чем это, ценилась жизнь пассажиров ее. Слабость ведомства путей сообщения, непригодность организации лиц, доведшей дело до такой страшной катастрофы». С тех пор Курскую дорогу стали звать в народе «костоломкой».
Так или иначе, гласит история, к концу 1868 года за 30 лет существования в России чугунки была проложена 6191 верста железных дорог. А через пять лет, к концу 1874 года, к протяженности русской сети прибавилось 10 577 верст! Конечно, в государственной казне никогда не нашлось бы средств на столь стремительное строительство. Без привлечения дополнительных и очень больших капиталов здесь невозможно было обойтись. Другой вопрос, что не все из построенных в это пятилетие линий оказались одинаково широко востребованными. Частники стремились строить побольше и побыстрее, заглатывать всё новые и новые версты (оплата велась от поверстной длины), а с ними столь лакомые работы пресловутого нулевого цикла (проложение земляного полотна). Однако факт остается фактом: 89 % протяженности железных дорог, проложенных при Александре II (1855–1881), сооружено частными обществами. На этапе массового сооружения (но не эксплуатации!) железных дорог система подряда и концессий в целом себя оправдала. К 1917 году благодаря привлечению частных (российских и иностранных) капиталов на строительство новых линий железные дороги России имели примерно 90 % протяженности сети, существовавшей в стране… в начале XXI века (!). К началу Первой мировой войны значительная часть железных дорог России отошла к казне. В 1913 году правительственная сеть составляла 46 886 километров, частная — 22 693 километра. Остались лишь сильные, испытанные временем частные дороги, игравшие достаточно большую роль в экономической жизни государства: Владикавказская, Московско-Виндаво- Рыбинская, Московско-Рязанско-Казанская, Рязанско-Уральская и некоторые другие.
Знакомство с историей частного железнодорожного бизнеса в России отвечает на вопрос, почему невозможно полноценное частное строительство железных дорог в современной России. Дело в том, что во времена Штиглицев, Губониных, фон Мекков и Мамонтовых частное предпринимательство зиждилось на
Кроме того, тогдашние капиталисты и банкиры были людьми все-таки просвещенными, а потому не способными на явные антинародные крайности. Общая культура их была весьма высока — а отсюда благотворительность, меценатство, порядочность в отношении партнеров, строительство школ и больниц, церквей и приютов, театров и народных домов, образование и воспитание рабочих. И огромная государственная поддержка, и поощрение за благотворительную деятельность в царской России. Наконец — общественная полезность результатов деятельности, несмотря на все издержки корыстолюбия.
Но тут хотелось бы сделать небольшое отступление.
Общественное мнение в России всегда отличалось крайностями. До перестройки любые частные предприниматели, «тупые царские чиновники» и прочие «угнетатели трудового народа» представлялись только отрицательно и карикатурно (пресловутый образ буржуя эпохи Гражданской войны и нэпа, остававшийся актуальным вплоть до 1985 года, — в цилиндре, с сигарой, с огромными белыми зубами и глазами, налитыми кровью от алчности). После перестройки — другая крайность: чуть ли не святыми норовят объявить всех былых коммерсантов, банкиров, крупных чиновников, промышленников, управляющих без всякого разбору. Между тем неравенство между силами управления и, так сказать, исполнения было до революции очень велико и по своему устройству, конечно, несправедливо. И это касалось не только инженерно-строительной сферы. Например, в музее Приволжской железной дороги автору пришлось поразиться, ознакомившись с соотношением заработной платы («окладного жалованья») рабочих и служащих на Рязанско-Уральской железной дороге в 1905 году. В царских дензнаках она составляла 480 рублей в год у машиниста паровоза и 2500 рублей в год у начальника депо — разница в пять
