мясом?»
Труд рабочих на любом строительстве чугунки был, конечно, не сахар. Но в землекопы тем не менее стремились — потому что это была возможность устроиться работать на железную дорогу постоянно (после того как она будет сооружена).
Что это означало?
Первое — твердый заработок в денежном (а не в натуральном, как в деревне) выражении. Голод ли, война, стихийное бедствие — железнодорожник всё равно получает жалованье. Засуха или недород — он получает продукты по рабочей карточке (перед революцией на железной дороге уже были распространены рабочие кооперативы, члены которых покупали продукты оптом по небольшим ценам в окрестных селах). Железнодорожный транспорт за всю свою историю никогда не знал бедности; это сфера традиционно денежная. Заработная плата даже у рядового состава железнодорожников, не говоря о среднем и начальствующем, была такова, что ее хватало на обеспечение большой семьи, все были сыты и одеты. Даже минимального жалованья мастерового — 20–40 рублей в месяц в начале XX века — было достаточно, чтобы прожить. Смотрите приводимую ниже таблицу стоимости продовольствия в городе Костроме в 1900 году[19]:
| Наименование продукта | Стоимость 1 пуда |
| Мука ржаная | 90 коп. |
| Крупа гречневая | 1 руб. 60 коп. |
| Пшено 1 сорт | 1 руб. 60 коп. |
| Масло коровье | 13 руб. |
| Говядина I сорт | 6 руб. |
| Баранина | 5 руб. |
| Белуга | 7 руб. |
| Севрюга | 6–9 руб. |
| Осетрина | 7–12 руб. |
| Икра черная | 64–100 руб. |
Любопытен как пример уровня жизни рядового железнодорожника «Окладной лист», приводимый в сборнике статей замечательного бологовского краеведа Виктора Сычева. По этому листу «в 1913 году стрелочник Николаевской ж. д. Никита Смирнов должен был уплатить земству налог за недвижимое имущество, принадлежащее ему по праву наследования: двухэтажный жилой дом с флигелем и надворные постройки. Нормальный доход от этой недвижимости был определен земством в 13 рублей 44 копейки в год. Земский сбор составлял чуть больше 71 процента, так что в уездную казну Смирнов должен был уплатить 9 рублей 51 копейку. Судя по имеющимся в музее документам, это были далеко не последние деньги кормильца немаленькой семьи: сам — пятый, причем единственный работник. В том же, тринадцатом, году стрелочник Смирнов выписывает полное собрание „Жизни животных“ Брэма, а в семнадцатом оставляет „на память“ сберегательную книжку с более чем девятью сотнями на счету. Это половина месячного содержания городской милиции. Надо сказать, что это не единственная сберкнижка дореволюционной поры, хранящаяся в деповском музее. Их несколько, и к 1918 году на всех счетах — суммы, превышающие 500–600 рублей»[20].
Вот вам и стрелочник, который, по известной поговорке, во всем виноват. Особенно показательна подписка на Брэма…
На рубеже XIX–XX веков большое развитие получило так называемое рабочее снабжение (отсюда пошла до сих пор встречающаяся на вывесках станционных магазинов, буфетов и столовых железнодорожная аббревиатура «ОРС» — отдел рабочего снабжения). Крупнейшие частные дороги вообще давали весьма высокий уровень социального обеспечения своим рабочим и служащим, даже соревновались в этом друг с другом. В докладе комиссии, обследовавшей Московско-Виндаво-Рыбинскую дорогу в 1913 году, указывалось: «Дорога находит возможность оплачивать свой личный состав выше, чем какая-либо другая частная железная дорога в России, и поддерживать линии не только в полном порядке, но даже с известной щеголеватостью, особенно заметной на станциях».
Идеализировать быт простых железнодорожников, конечно, не нужно. Тяжек был их труд во все времена, и совсем не идеальны условия жизни. Исследователь истории железных дорог Орловского края Алексей Кондратенко пишет: «Первый очаг будущего переворота в стране не случайно связан с железной дорогой. Прибыльное предприятие („Железная дорога — это золотое дно“, — признавался управляющий Московско-Киево-Воронежской дорогой А. К. Старицкий), она экономила в первую очередь на людях… Руководство дороги было равнодушно к проблемам подчиненных. Само положение работников нередко вызывало сочувствие у представителей государственной железнодорожной инспекции. Например, еще в 1880 году комиссия по исследованию Орловско-Грязской железной дороги сообщала: „На Грязском устое находится будка, которая в плачевном состоянии и требует не только ремонта, но совершенной замены. Заставлять жить человека зимой при холодных, сильных ветрах на такой высоте, в этой полусгнившей и разрушившейся хижине, по мнению подкомиссии, непростительно“…
Человек, отработавший в отрасли долгие годы, оставался на старости лет, как правило, без социальной и медицинской помощи. Руководство линии бросало его на произвол судьбы. Например, стрелочник подал заявление об увольнении в связи с потерей зрения. Он попросил единовременное
