рубили при прокладке Кругобайкалки. Глубока штольня! Инвентарь рабочего — факел, веревка, фонарь, инструменты для теса камней — вот и всё. Фактически дорогу проложили голыми руками… Как тут не увериться в особой стойкости духа и тела прежнего племени россиян?
Даже в глухие к истории, а тем более к ее дореволюционному периоду советские времена, после того, как затопили в 1956 году участок Транссиба поднявшейся Ангарой и оставшийся участок Слюдянка — Порт Байкал стал практически ненужным, не решились закрыть Кругобайкалку: ее оставили в неприкосновенности как памятник одновременно и истории, и природы. Летом на каждом ее пикете[24] встретишь туристов, приезжающих со всей страны на Священное озеро. А ходит по Кругобайкалке знаменитый в туристических кругах поезд «тарзан» или, по-местному, «матаня» — единственное регулярное средство сообщения. Четыре раза в неделю — маневровый тепловоз «бычок», неизменный крытый товарный вагон и два плацкартных, используемых как пригородные. Поезд этот всегда уходил из Слюдянки днем, а из Порта Байкал глубокой ночью и по дороге собирал туристическую братию, наглядевшуюся на Байкал, пропахшую дымом костра, ветром и тайгой, набивался до отказа. «Матаня» идет медленно — 25 километров в час; величаво проплывают по сторонам мысы и тянутся тоннели с названиями, у которых уже одно звучание исполнено грозного простора, дикой сибирской красоты и силы: Бакланий, Каторжанский, Шумихинский, Чайкин Утес, Асламовский, Косой Убур, Киркирей, Малый Колокольный, Шарыжалгай, Хабартуй… По пути в Слюдянку справа в окне вагона медленно и очень близко движется подсвеченный панцирь скал, словно пейзаж какой-то потусторонней галактики, а слева разлита бесконечная лунная дорожка по стерильному чернилу Байкала. Автору доводилось проехать всю Кругобайкалку засветло на передней площадке тепловоза и видеть ее со всеми сооружениями в сочетании с Байкалом панорамно. Тот, кто хоть раз побывал здесь, — никогда не забудет этой красоты.
До ухода с Кругобайкалки главного «русла» Транссиба здесь было очень оживленное движение, часто ходили паровозы, дымы их были видны далеко с озера, гудки звучали бесконечно и разливались чуть не до противоположного берега, до самого Танхоя. Недаром все тоннели изначально строились под два пути в расчете на большое движение. По легенде, до революции один паровоз в кривой слетел с рельсов и упал в Байкал, где до сих пор лежит на дне. На линии постоянны большие и малые обвалы скальной породы, опадания камней, иногда бывают оползни. У машинистов тепловоза на «тарзане» всегда с собой лопаты и ломы. Нередко им приходится вставать на перегоне и чистить путь перед тепловозом. Часто у «бычка» бывает погнут путеочиститель от столкновения с внезапно упавшим камнем.
И всё же в таких тяжелых географических условиях дорога была проложена трудовым людом на века. Кругобайкалка — это живая энциклопедия железнодорожного строительного дела.
Многие пассажиры, глядя в окно — кто от любопытства, кто от скуки, — наверняка не раз задавались вопросом: что это за мудреные знаки, указатели, обозначения буквами, цифрами или какими-то непонятными значками, которые тянутся вдоль пути то на шестах, то на столбах, окрашены то в один цвет, то в полоску? Есть среди них красивые, есть невзрачные — но так или иначе вся эта азбука и цифирь, наверное, значит что-то важное, раз эти знаки стоят везде на железной дороге. Попробуем хотя бы немного удовлетворить любопытство непосвященных, потому что знаки эти действительно мудреные, а лучше сказать — мудрые, как наука всякого точного ремесла.
Итак, железная дорога в результате всех тягот и трудов, наконец, проложена. Теперь пора маркировать ее путь. Вернемся к строкам некрасовского стиха. О «рельсах и мостах» разговор еще пойдет в следующих главах, а пока остановимся на различных «столбиках». Пикетные столбики, как уже говорилось, отмеряют каждую сотню метров железнодорожного пути. Километровые столбы — каждый километр. Раньше они назывались верстовыми знаками, были полосатыми, как верстовые столбы на шоссе и столбовых дорогах, и отмеряли, соответственно, версты. Состоит километровый знак из двух белых крылышек, на которых черным нанесены цифры. Каждое из крылышек глядит в сторону своего километра. Когда железнодорожники говорят, например: «Тридцать пятый километр, шестой пикет» — это значит, что речь идет о месте на перегоне, расположенном в четырехстах метрах от столба тридцать пятого километра в направлении к тридцать четвертому километру. Счет километража всегда идет от некой крупной станции или от начала какой-либо железнодорожной линии.
Пока не отменили в начале 1960-х годов путевых обходчиков, пикетные столбики для красоты выкладывались звездочками из красного кирпича, поэтому на фоне непременно выровненных бровок и откосов путь выглядел образцово. Автор лишь раз видел такой путь — в 1990 году на участке Жмеринка — Могилев — Подольский. Теперь это уже другое государство…
Есть еще предельные столбики — они ставятся между двумя расходящимися в стороны путями от стрелки и указывают «предел» — место, дальше которого нельзя ставить вагон; иначе поезд, идущий по соседнему пути, может с ним столкнуться. В просторечии железнодорожники так и называют эти столбики «пределом» или «проходом» и говорят, например: «стоит за пределом», «есть проходы», «убрались за проход» — то есть хвост состава уместился за предельный столбик.
Втаскивает машинист тяжелый и длинный грузовой поезд на путь сортировочной станции. Длины этого пути в обрез. Всё ближе красный сигнал. Крадучись, чтобы ни в коем случае не заехать за светофор, буквально сантиметр за сантиметром, держась за кран тормоза (он называется кран машиниста), машинист ждет, пока запищит рация и дежурная «подскажет» (на железной дороге так говорят — не скажет, а подскажет, в смысле — направит, разъяснит, сообщит): «Машинист на таком-то пути, убрались!» или: «Есть проходы на таком-то пути!» — и тут же машинист тормозит, чтобы поезд встал как вкопанный. Значит, в конце пути, с километр позади локомотива, хвост поезда зашел за «предел» и никому не мешает проезжать по стрелке.
А насколько, кстати, ярче звучит: голова или хвост, а не начало или конец поезда! Между прочим, это не просторечие, а термины железнодорожных ПТЭ — Правил технической эксплуатации, главного документа, определяющего работу железных дорог. Скорее всего, эти термины тоже придумал П. П. Мельников. Дело в том, что начало и конец поезда — это понятия достаточно условные. Кто знает — откуда считать начало, откуда конец? А вот голова (локомотив, который действительно всему поезду голова, у него есть и глаза-фары) и хвост, окончание состава — это предельно наглядно, не ошибется никто. А чем теоретически отличается значение слова состав от слова поезд, знаете? Состав — это группа вагонов без локомотива, а поезд — с локомотивом и подключенными тормозами.
В старину существовали еще столбики, которые указывали границы участков, дистанций или околотков. Их называли граничные столбики, от слов «граница» или «грань». Дело в том, что путь в пределах участка делится на дистанции и околотки — причем слово «дистанция» имеет английское происхождение (distance), а околоток — это уже нашенское, от названия жандармских участков. Попросту говоря — отделение, то есть часть дистанции. Все линейные работники службы пути — сторожа, обходчики, монтеры — относятся к определенному околотку. Он имеет номер, а дистанция обозначается по названию станции, на которой находится контора дистанции, — так издавна повелось. Вот и выходит, например, должность: «Путеобходчик второго околотка Бологовской дистанции пути». Граничные знаки имели такие мудреные обозначения, что автор, к стыду своему, не в состоянии их расшифровать (думаю, это теперь уже не сможет сделать никто).
В старину путь маркировался также и уклоноуказателями. Их отменили на рубеже 1950–1960 годов. Это отдельная эпохальная история (на железной дороге таковая непременно стоит за любым термином — как бывает во всяком серьезном ремесле, в котором всё исполнено таинственного смысла). Крылышко уклоноуказателя глядело вверх или вниз, в зависимости от возвышения или уклона пути, и указывало начало уклона и размер его в «тысячных». Что это такое? Величина уклона железнодорожного пути определяется числом метров уклона на километр пути. Железнодорожники говорят:
