Повседневная жизнь российских железных дорог

Глава 4

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ

«Столбики, рельсы, мосты…»

Для автора нет более увлекательного занятия, чем разглядывание атласов железных дорог, особенно старинных. Удивительна романтика их названий и звучаний. Вслушайтесь: Рязанско-Уральская; Московско-Виндаво-Рыбинская; Петербурго-Варшавская; Самаро-Златоустовская; Либаво-Роменская; Московско-Киево-Воронежская; Орлово-Грязе-Царицынская… Это своеобразная музыка. Оригинально образованные и оригинально звучащие сочетания топонимов, воплощающие в себе одновременно и географию, и экономику, содержащие в одном созвучии порой тысячу верст пространства. Да, пространственность — вот что стоит за обозначениями железных дорог России. В них ширь земная, историческая память, былые потоки времен и поездов…

В советские времена обозначения железных дорог стали короче, да и призвук в них появился совсем иной: Октябрьская, Ленинская, Калининская, Сталинская, Кировская, им. Л. М. Кагановича, им. Л. П. Берии, им. К. Е. Ворошилова, им. В. И. Куйбышева, им. В. М. Молотова — были и такие дороги. Любопытно, что увенчание названий дорог фамилиями видных политических деятелей осуществлялось при жизни оных и, следовательно, с их согласия… Тем не менее географические названия в обозначении железных дорог остались и при советской власти: Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Южно-Уральская, Северная, Забайкальская, Дальневосточная и т. д.

Российская железнодорожная сеть начиная с 1885 года представляет собой единую централизованную систему, состоящую из различных железных дорог, каждая из которых имеет свое управление в каком-либо крупном городе. В свою очередь, дороги состоят из нескольких отделений, каждое со своим административным подчинением. До революции отделения, будучи несколько меньшими по размерам, назывались участками и нумеровались. Например: Второй участок службы тяги; Третий участок службы пути — и т. д. Участок имел конкретную протяженность — как правило, 100–350 верст. Административный центр участка располагался на какой-либо крупной станции возле большого населенного пункта, где имелись депо, мастерские, солидный вокзал.

С 1863 года российской железнодорожной сетью бессменно управлял министр путей сообщения (в сталинские времена — нарком). Он стоял во главе могущественного, хотя и полностью послушного и подконтрольного правительству ведомства, того самого знаменитого «государства в государстве» — Министерства путей сообщения (МПС). С созданием в 2004 году ОАО «Российские железные дороги» всем еще вчера известная аббревиатура МПС прекратила свое существование.

В этом факте видится недобрый символический знак. Слишком много значило буквосочетание МПС для России на протяжении почти полутора веков. Слишком много событий кроется за этими буквами. Столь скорый, равнодушный и беспощадный отказ от них представляет собой, на мой взгляд, выражение ослабления национального самосознания. Народ, горячо отзывчивый к своей истории, не позволил бы столь легко перечеркнуть такой символ, с которым была связана его судьба «во дни торжеств и бед», не дал бы вышвырнуть в забвение то, что старо, именито и почтенно. История России без присутствия символа МПС невообразима; да и железная дорога без этого символа словно и не железная дорога вовсе… Непредставимо, чтобы от подобной аббревиатуры смогли бы отказаться, скажем, в Англии, где даже полисменов до сих пор не переодевают, а по Темзе ходят угольные пароходы.

…Гляжу на тонкие, ярко прорисованные линии в каллиграфических царских атласах и, словно в сон, погружаюсь воображением в никогда не виденное былое. Сызрано-Вяземская… Курско-Харьково-Азовская… Шуя-Ивановская… Каждая со своим своеобразием, особой краской, которая сродни очаровывающему разноцветию карты.

Разглядываю линию очередной дороги, и в воображении возникают пылающие на солнце полосы отполированных рельсов, тянутся километровые столбы, пикеты, знаки. Ведь вообще всякая железная дорога есть путь. И в первую очередь в самом прямом — техническом значении этого слова.

Поэт изобразил это почти с документальной точностью:

Прямо дороженька — насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты…

Эти слова тоже ввел в обиход Павел Петрович Мельников. У него выбора не было: всё делалось впервые. Насыпи и выемки — это места, где насыпан или вынут грунт для ровного проложения железнодорожного пути. На этих работах как раз была самая большая прибыль для «грамотеев» — попробуй посчитай, сколько на самом деле вывезено или, наоборот, привезено и опорожнено тачек грунта. На строительстве Петербурго-Московской магистрали по инициативе Мельникова применили было четыре американских паровых экскаватора, чтобы копать глубочайшие выемки в местах возвышенностей. Да в результате по инициативе «грамотеев» продали эти экскаваторы на Урал, на горные заводы: какая прибыль может быть от машины, которая сама всё делает? Ее же не обманешь, не обсчитаешь. А на тачечной возке с каждой тачки «грамотею» прибыли полушка, он там такие приписки сочинит, что закачаешься — за границу жить уезжали, чаевыми всю Европу обескураживали, каменные хоромы строили, как впоследствии «новые русские». А воровство и обман — оно навеки так и осталось в балластном песке.

Встречаются на железных дорогах насыпи до 50 метров высотой! По ним поезд не идет, а словно по небу летит. Например, на Веребьинском овраге на Петербурго-Московской дороге высота насыпи достигает 42 метров — и всё это отсыпано тачками. Строительство насыпи требовало большого инженерного мастерства. Казалось бы, что проще: насыпал побольше грунта или камней, поверху выровнял — и всё. Ничего подобного! Например, на Одесской дороге есть печально знаменитая одним из самых страшных крушений в истории отечественного транспорта Тилигульская насыпь (случилось это крушение из-за ошибки путейцев в декабре 1875 года; поезд не просто упал с пути на насыпь, но и почти всем составом сгорел дотла вместе с новобранцами, которых везли в вагонах). На вид — просто высокий холм, ровный поверху. Однако за ним целая инженерная история стоит:

«На 186-й версте Одесской дороги устроена так называемая Тилигульская насыпь, достигающая высоты 12 саженей. Вначале обвалы насыпи приписывали крутости откосов и слабости основного грунта, на котором она возведена, а потому присыпали откосы, делая их положе, и когда это не помогло — откосы все-таки поползли и обвалы продолжались, — тогда, вместо глинистой земли, какую валили сверху и которой приписывали свойство сильно втягивать влажность, а при высыхании обращаться в пыль, стали насыпать сверху песок (на что потрачено более 90 000 руб.). Исследовав колодцами насыпь, осушили ее тяжелыми фашинными дренажами, для укладки которых делали прорезы с деревянною обделкою. Обвалы откосов и осадки насыпи продолжались с 1866 по 1872 год, и окончательное исправление достигнуто только в 1873 году, хотя вся влажность и тогда не была еще удалена из насыпи. Для последующей просушки насыпи в ней устроили две галереи»[23].

Мудреная наука! И так на любом строительстве. Чего стоят, например, работы по сооружению тоннелей и рубке выемок на Кругобайкалке. Там скальная порода каменеет на узком склоне, отвесно спадающем в Байкал. Вот и долбили каменотесы такие скалы вручную — и ведь выдолбили вдоль берега Байкала 90-километровый путь!

Кругобайкальская дорога, как уже говорилось, — это настоящее чудо и ремесленного труда, и инженерного искусства, и, наконец, красоты. А далась эта красота трудом невероятным, неслыханным. Всего проложили 39 тоннелей (самый большой — Половинный — имеет длину 770 метров), общая их протяженность 7,3 километра. Возвели 14 километров подпорных стен, 47 предохранительных (противообвальных) галерей. В великолепном музее истории Восточно-Сибирской дороги в Иркутске есть интересный экспонат, причем самодельный — макет геологического разреза скалы и штольни, которую