убытки, и ей угрожал полный крах. На «счастье» подоспело затмение. В отеле разместились не только ученые астрономических экспедиций, но притекло некоторое количество корреспондентов и «любознательных» бразилейро.
Но даже этот маленький «бум», который возник в Араша по причине затмения, слишком мало дал дохода: в пору нашего там пребывания было занято всего около 80 номеров.
«Рулеточный трест» стал действовать «по-американски»; были приняты меры к подкупу федерального правительства, чтобы оно разрешило играть в рулетку. Говорят, есть успех в этом деле, и будто бы во второй половине года будет разрешена рулетка, для начала на три месяца. Не все верят в успех бизнеса: ведь предприятие рассчитывалось на полную мощность в течение всего года, а тут обещают только одну четвертую. Что же восторжествует: подлинный прогресс или капиталистический «порядок»?
Основная масса скота Бразилии мелкой зебувидной породы.
Четыре дня, проведенные на Бразильском плоскогорье, у нас с Леонидом Федоровичем были насыщены работой до предела. Мы набирали так много интересного для нас материала (гербарий, древесины, семена, образцы почвы), что значительная часть ночи уходила на над-лежащую укладку, этикетировку и т. п.
Лишнего времени у нас не было совсем. И к нашей досаде мы были вынуждены несколько раз в день переодеваться, чтобы являться к завтраку, обеду и ужину в соответствующем костюме. Если в дневные часы этикет, принятый в отеле, позволял быть в светлом и легком костюме, то к ужину (по наименованию и блюдам-это, собственно, обед, перенятый здесь от англичан, которые вкушают свой «диннер» в 7–8 часов вечера) непременно надо было надевать темный шерстяной костюм, хотя в это время зной, уже спадавший на улице, внутри здания продолжал быть еще очень тягостным.
Единственное утешение, что, вернувшись к себе в но-мер, можно принять душ и, переменив рубашку, без церемоний разбирать собранные за день коллекции.
Мы заказали билет на поезд до Бело-Оризонте на понедельник. Поезд отходил из Араша в 11 часов утра. Пришлось подняться с восходом солнца, чтоб проследить за упаковкой наших материалов.
Три битком набитых цинковых ящика с гербарием и семь ящиков древесин и почв-итог нашего посещения области кампосов Бразильского нагорья. Наши товарищи-астрономы обещали захватить их с собой при отправке своего оборудования. Усталые, но довольные виденным и собранным, мы сели в вагон, чтобы проехать по тем местам, которые пять дней назад наблюдали из-за облаков.
Леса и плантации
Маленькое здание вокзала Араша не имеет зала для пассажиров, ожидающих поезда. Небольшая комната по середине одноэтажного домика отведена буфету. Здесь же с одной стороны — билетная касса, с другой, — служебные помещения и уборные.
Еще час до полудня, но уже 32° в тени, и солнце печет неимоверно. Выпиваем бутылку пива со льдом, но это помогает только на несколько минут. Над коротким перроном устроен навес, здесь спасаются от солнца немного-численные пассажиры.
Поезд придет через 20 минут; это проходящий поезд из Уберабы, городка, еще более глубоко забравшегося в область кампосов.
Увидев на путях одинокий вагон, узнаем, что это «наш вагон» — спальный вагон Араша-Бело- Оризонте и что пассажиры уже занимают места. Двигаемся к нему. На площадке нас встречает проводник- негр, улыбающийся так приветливо, как могут только негры: сверкающие белые зубы озаряют его лицо. Проводник принимает наши вещи и указывает места.
Дорога узкоколейная и вагончик крохотный: в нем всего 16 мест. Пассажиры сидят по одному с каждой стороны. Полок для багажа нет, и свои чемоданы и корзины публика ставит в узком проходе рядом с собой. И хотя наружные стены вагончика обшиты деревом, он так накален, что уже через минуту ощущаешь себя как в парилке: хочется обрызгать голову холодной водой. Несколько человек сидят на своих местах, как ни в чем не бывало, но мы, остающиеся, четверть часа предпочитаем провести на воздухе.
С пронзительно тонким свистком подходит поезд. Маленький паровозик сверкает медными обручами, краниками, трубками и никелированными рычагами на карликовых колесиках, подчеркивающих его и без того игрушечный облик.
Едва успели сойти и сесть пассажиры, состав расцепили, и наш театральный паровозик с четырьмя «сидячими» вагонами отправился за спальным; как только он был водворен в середину состава, раздался свисток к отправке.
Паровозик быстро набрал скорость. Все окна были открыты, и ветер на ходу продувал наш вагон. Стало легче дышать.
Значительное расстояние дорога проходит по увалистому плато, на котором чередуются кампос- лимпос и кампос-серрадос, изредка прорезаемые лентами овражных лесов. Здесь также непрерывно тянутся ограды из колючей проволоки, отделяя «привадо»* железной дороги от частных владений землевладельцев.
Все железные дороги Бразилии находятся в руках различных, преимущественно английских, частных компаний. Строительство дорог исходило из перспектив быстрейшей и выгоднейшей наживы. Поэтому совсем нет дорог, которые уходили бы далеко в глубь страны: по-стройка такой дороги обошлась бы дорого, а грузов на ней было бы недостаточно, чтобы быстро окупить затраченный капитал и дать барыши. Вся железнодорожная сеть в Бразилии сосредоточена на восточной приатлантической части страны, где развившееся уже хозяйство и густое население сулили неослабевающий поток грузов и пассажиров. Разве в интересах частных предпринимателей проводить дорогу в какой-нибудь там штат Гойяс или Мато-Гроссо на две-три тысячи километров?
И хоть такая дорога вызвала бы к жизни лежащие впустую огромные пространства плодородных земель и пастбищ, приобщила бы к культуре оттесненные туда белыми индейские племена, позволила бы разрабатывать колоссальные лесные ресурсы и т. д., и т. п. — всё это вне поля зрения капиталистов, жаждущих наживы сегодня.
Наиболее удаленный от восточного побережья штат Амазонас совсем не имеет железных дорог, в штате Пара есть короткая ветка в 370 км на самом побережье, штаты Гойяс и Мато-Гроссо имеют вместе 1 200 км на частице своих южных окраин.
Штату Минас-Жераис «повезло»: на его территории самая большая сеть железных дорог-8 311 км, но они сосредоточены только в южной половине, а в северной и западной их нет совсем.
В связи с конкуренцией со стороны автомобильных и авиакомпаний рост железнодорожной сети почти при-остановился. Длина всех дорог Бразилии в 1941 г. была 34 283 км, в 1942 г. — 34 483 км, в 1943 г. — 34 645 км и в 1946 г. — 35 300 км.
Такой прирост - ничтожная величина для государства, занимающего половину южноамериканского материка.
И так слабо развитая сеть дорог обладает большим пороком: в Бразилии шесть размеров ширины колеи.
Средняя протяженность дороги, принадлежащей одной компании, около 600 км и, как правило, смыкающиеся дороги имеют разную колею. Это порождает крайние неудобства из-за необходимости перевалки грузов и отсутствия беспересадочных пассажирских сообщений. Каждая дорога имеет свой тариф, свою коммерческую скорость движения и т. д. Чтобы перебросить груз на большое расстояние, приходится трижды-четырежды производить разгрузку и погрузку, а путешественнику переходить из вагона в вагон. Вот и мы сейчас можем доехать только до Бело-Оризонте; оттуда в Рио идет дорога уже другой компании, с иной колеей.
